Sedmašedesátiletý František Pelikán přednáší design na Západočeské univerzitě, podílel se na realizaci studentského elektromobilu Yo! (více o něm čtěte zde) a nedávno převzal Uměleckou cenu města Plzně za celoživotní dílo. Říká však, že ocenění své práce bere jako cenu pro celý obor.
Vymyslel jste nový vzhled pro tramvaj T3, která je desítky let ikonou velkých měst, jak složité to bylo?
Původní zadání od Pragoimexu byla modernizace klasických tramvají T3 z Tatry Smíchov, které jezdí v českých městech od 60. let minulého století. Designérsky byly výborné, vytvořil jej František Kardaus. Že byly nadčasové dosvědčují také dodnes jezdící vozy s původní vizáží. Když jsem se pouštěl do nového vzhledu, původní čela už neodpovídala novým bezpečnostním předpisům. To byl jejich jediný nedostatek. Měl jsem vytvořit čelo, které se kromě klasické tramvaje mělo použít i na přípojném nízkopodlažním voze. Později se použilo i na úplně nových tramvajích.
Jak by měl běžný cestující vnímat vozidla městské hromadné dopravy?
Vzhledem by v něm měla vyvolat příjemný pocit. Ve světě je běžné, že dopravní podniky větších měst často požadují od výrobce tvarově jedinečné, odlišné provedení vozidla určené jen pro to konkrétní město, aby jejich vozidlo působilo jako úplně nový prvek. Někde to ale nejde. Asi by nebylo dobré, kdyby historickou částí Prahy projížděly tramvaje vypadající jako futuristický rychlovlak.
Když jste zmínil Prahu, podílel jste se na interiéru škodovácké tramvaje 14T známé jako Porsche. Ta ale u Pražanů příliš nadšení nebudí. Vadí vám to?
Pracovali jsme na ní s kolegou Horáčkem a je to moje malá noční můra. Problémem jsou dvě věci. Za prvé - cestující nemohou používat přední dveře. Ty jsou jen pro řidiče. Byla to chyba, ale šla mimo nás, tak si to zákazník objednal.
A druhý problém?
Je v části, kde lidé sedí zády k oknům, bokem ke směru jízdy. Je tam málo místa pro nohy. Věděli jsme to dopředu, ale takhle si to objednal dopravní podnik. Problém je v tom, že do této části podlahy zasahují podvozky a jejich tvar omezuje šířku uličky na pouhých 95 centimetrů. Pokud objednavatel trval na tom, že tato část musí být nízkopodlažní, nezbývalo nic jiného, než sedačky odsunout od okna. Proto je ulička tak úzká a je v ní málo místa pro stojící. Můžete sice sedačky dát až ke stěně s okny, ale pak by podlaha musela být umístěna asi o 17 centimetrů výše. To znamená, že cestující by museli překonávat schod navíc. Jsem rád, že mohu i tuto věc konečně objasnit. Myslím, že variantu se schůdkem a širší uličkou si později vybrala jiná města.
Kromě tramvají jste dal nový vzhled i rekonstruovaným soupravám metra. Jste s výsledkem spokojen?
Jsem. Je to asi moje nejvýznamnější práce. Přizván jsem byl Škodovkou v 90. letech minulého století. Myslím, že se modernizované vozy povedly. I když začátky byly složité. Plzeňská Škodovka vyhrála tendr, ale podílet se na rekonstrukci chtěla i pražská ČKD. Po vyrobení prototypu konsorciem Škoda-ČKD, ještě před zahájením sériové výroby, ale ČKD zkolabovala. Vše pak dotáhla Škodovka.
Co vám proběhlo hlavou, když jste viděl vaši první soupravu rozsvítit čelní světla a rozjet se?
Hledal jsem chyby. Realizace není nikdy stoprocentní. První, co jsem hledal, byly rozdíly mezi mým vítězným návrhem a hotovou soupravou. Někde do toho zasáhli konstruktéři, něco měnili technologové, aby části byly vyrobitelné. Já rozdíly viděl. Když jsem se ptal kolegů designérů, například i tehdejšího profesora UMPRUM Otakara Diblíka, a na rozdíly jsem je upozorňoval, říkali mi, že jim změny nevadí.
Návrhy Františka Pelikána |
Jaká byla vaše vize? Když máte na fotografii vedle sebe původní ruský vůz a váš modernizovaný, novější vypadá, že se směje. Vnímáte to také?
Myslím, že výrobky pro veřejnou dopravu mají být přívětivé, neměly by působit agresivním dojmem. Pokud se to povedlo, asi jsme odvedli dobrou práci. Celkem jsem pro Škodovku navrhoval tři různé soupravy metra, třeba nové vozy v Petrohradě jsou podle mého návrhu. Zajímavé bylo, že tyto návrhy vznikaly vždy po sedmi letech. I na tom se ukázalo, jak se vše rychle vyvíjí.
Můžete být konkrétní?
První práce pro pražské metro v 90. letech byla z mého pohledu klasika. Nejdříve skici, pak výroba zmenšeného modelu. Druhá práce v roce 2003, metro 6Mt, to už vznikalo částečně na počítačích. Na strojní fakultě univerzity měli první 3D programy. Po dalších sedmi letech jsem navrhoval nové petrohradské metro už jen na počítačích. To už mi tak úplně nesedí. U počítače mi chybí možnost si model osahat. Oko to vidí, ruka cítí a dovede udělat. V počítači je to nehmatatelné. I když si s objektem můžete na obrazovce různě točit, nastavovat různé perspektivy, nasvěcovat z různých úhlů, chybí mi ten vzduch. Asi je to tím, že jsem ještě ze staré školy.
Proto ve velkých automobilkách stále dělají modely z hlíny ve skutečné velikosti aut?
Na konkrétních autech je to stoprocentně vidět. O některých se tvrdí, že vznikly jen v počítačích a nevypadají špatně. Já si ale myslím, že na hliněném modelu vznikají detaily, které sice ocení jen designér, ale v konečném výsledku dávají autu něco nepojmenovatelného, ale cítíte z něj šťávu. Vyrobit model není jednoduché. Pro designéra musí pracovat skvělí modeláři s citem pro věc, pro tvar, pro nápad. Někdy trvá nalezení společné řeči krátce, někdy déle, někdy si nesednou a třeba designér změní modeláře. To je ta nehmatná přidaná hodnota. Hodnota, která dělá z výrobku to, o čem si zákazník řekne: to se mi líbí, to si koupím, to chci. Může v tom být i drobné napětí, něco, co člověka podvědomě trošku znervózňuje, vyvolává to jiné emoce, než jsou běžné. I to může být úspěšná designérská cesta.
