Přestavba českotřebovského uzlu za necelých 20 miliard korun nemá na české železnici obdoby. O rozsahu prací svědčí fakt, že obnovou projde do roku 2031 téměř 72 kilometrů kolejí a desítky kilometrů trolejového vedení. U stavby takového rozsahu proto není neobvyklé, že se během prací objeví větší či menší komplikace.
Ačkoli hlavní penzum prací, které se projeví výrazně výlukami hlavně osobních vlaků, je naplánováno na následující roky, železničáři v půlce června museli u odbočky Les ve směru na Olomouc řešit nepříjemnou situaci.
Při budování nového mostu začal ujíždět svah náspu. Vlaky od té doby projíždějí místem pomalou rychlostí. „Došlo k tomu v části označované jako triangl u takzvané Odbočky Les. Aby bylo možné most založit, bylo nutné odtěžit část svahu. Právě zásah do jeho paty však způsobil narušení stability,“ řekl za Správu železnic (SŽ) Martin Halbrštát, který má na starosti technický dozor.
Stavbaři okamžitě přisypali k patě svahu další materiál, čímž ho stabilizovali.
Práce na novém dvojmostí byly pozastaveny. Projektanti začali ihned připravovat nové řešení založení. Místo je nyní nepřetržitě monitorováno pomocí elektronických čidel napojených na železniční komunikační systém GSM-R a jakákoli odchylka okamžitě vyvolá upozornění.
Les návěstidel a stožárů jako na dlani. Nad českotřebovským uzlem se otevřela lávka |
„Pro nás je vždy tou největší můrou, když by svah cestoval stranově, což už se nyní neděje a je zastabilizovaný. Jedna kolej je srovnaná a sledujeme poklesy. Aktuální pokles trati činí 16 milimetrů, a jelikož je v úseku zavedena třicítka, tolik nám to nevadí. Trať se dá během nočního klidu v případě potřeby vypodbít a výškově opět srovnat,“ informoval investiční náměstek SŽ Radomil Novák.
Definitivní řešení by mělo spočívat ve vybudování hlubších velkoprůměrových vrtů až do únosného podloží, případně ve výstavbě nové pažicí stěny, která svah zajistí. „Vrty jednak zastabilizují svah a zároveň budou součástí nového mostu. Jakmile bude dostupná vrtná souprava, neprodleně se práce rozjedou,“ dodal Novák.
Složité geologické podmínky
Příčinou komplikací podle všeho není chyba projektu, ale odlišné geologické podmínky v místě stavby. Projekt vycházel z běžného geologického průzkumu prováděného v pravidelných rozestupech. Dodatečné průzkumy však ukázaly, že právě v místě mostu se nachází jiná skladba podloží, než se předpokládalo.
„Průzkum není stoprocentní. V tomto případě jsme narazili na místo, které má jiné vlastnosti, než ukazovaly původní sondy,“ vysvětlil Halbrštát.
Stavební práce, které povedou k definitivnímu zabezpečení svahu, si vyžádají úplnou výluku jedné koleje, což na již tak vytíženém koridoru způsobí několikaminutová zpoždění vlaků. Aby vlaky nejezdily na střídačku pouze po jedné koleji, budou vedeny odklonem přes železniční rozplet směrem na Třebovici. Takové řešení podle železničářů prodlouží jízdu vlaků přibližně o osm až devět minut.
Lávka nad kolejištěm v České Třebové je kompletní, stanici už řídí počítač |
Podle investičního náměstka Radomila Nováka nehrozí, že by komplikace se svahem výrazně zasáhly do harmonogramu prací modernizace celého uzlu. „Tím, že práce jsou naplánované do roku 2031, dokážeme toto zpoždění eliminovat,“ dodal.
Součástí modernizace uzlu je také jedna technická zajímavost. Je jí u vjezdové skupiny nově vybudovaná trať se sklonem přibližně 3,4 procenta. Podle železničářů jde o hodnotu, která se pohybuje na samotné hranici platných norem pro běžnou železnici. Právě proto si nová spojka mezi zaměstnanci vysloužila přezdívku „zubačka“, přestože na rozdíl od známé ozubnicové tratě z Tanvaldu do Kořenova nebude využívat ozubenou kolejnici.
Trať má především sloužit při jednotlivých etapách modernizace uzlu jako náhradní spojení pro převedení dopravy během výluk na hlavním koridoru. Během přestavby hlavních kolejí ji budou využívat nejen osobní, ale za určitých podmínek i nákladní vlaky. „Budou se muset jen trochu víc rozjet,“ poznamenal s úsměvem investiční náměstek SŽ.
