Ředitelství silnic a dálnic zatím nemůže zahájit jednu z nejnáročnějších staveb – tunel Homole na dálnici D35 u Vysokého Mýta. Byť jde jen o půlkilometrový tunel, od počátku je to stavba s tou nejhorší pověstí, která přitahuje problémy. To se potvrdilo i v pátek. Téměř dva roky trvající komplikované výběrové řízení se opět zadrhlo. Společnost Metrostav podala námitky proti vítězství sdružení Eurovia CZ, TuCon a Eurovia SK.
Klíčové je, co udělá Metrostav poté, až ŘSD námitky vypořádá. Pokud se odvolá k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, způsobí to zpoždění. Podle serveru Zdopravy.cz, který přinesl zprávu jako první, Metrostav zpochybňuje odbornost vítězného sdružení i kvalifikaci zaměstnanců společnosti Eurovia.
Stavba tunelu měla být zahájena v dubnu s optimistickým termínem dokončení v roce 2026.
Tunel Homole na dálnici D35 u Mýta nebude včas, soutěž nabrala zpoždění |
Zatímco pokračování D35 za opatovickou elektrárnou k Ostrovu vede převážně po rovině či mírně zvlněným terénem, následující úsek k Vysokému Mýtu musí překonat převýšení v podobě vrchu Homole u obce Vraclav. Byť kopec vypadá dost nenápadně, tunel, který jím má vést, vzbuzuje u Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) obavy.
„Věřím, že zhotovitelé jsou na stavbu dobře připraveni a mají připravena vhodná technická řešení. Půjde o velice náročnou stavbu. Můžou nastat komplikace, které dneska ještě nevidíme, ovšem víme, že se jich bojíme,“ řekl iDNES.cz generální ředitel ŘSD Radek Mátl.
Pokud by stavaři mohli tunel vyhloubit, bylo by to pro ně snadné. Jenže nemohou. Stavbu hloubeného tunelu, u kterého by stavaři museli nejdříve odstranit nadloží nad tunelem a poté ho dodatečně zasypat, zakázal posudek na životní prostředí (EIA).
„K čemu nás donutila EIA, považuji za chybu. Třeba to bude úplně v pohodě, ale pokud by horniny na injektáže reagovaly nevhodně, nešlo by razit, nebo by se nadloží začalo propadat, v tu chvíli nastanou velké problémy. Klasický hloubený tunel by byl daleko jednodušší,“ řekl Mátl.
Stavba více než půlkilometrového dálničního tunelu bude mnohem náročnější než jakákoli jiná ražba připravovaného tunelu v Česku. ŘSD pro zadání stavby poprvé využilo standardní ujednání FIDIC (Mezinárodní federace konzultačních inženýrů), která stanoví rozdělení rizika během stavby mezi smluvní strany.
Zhotovitel například nese riziko vícenákladů a zdržení při chybně zvoleném postupu výstavby. Naopak za investorem jdou například potíže, pokud se při stavbě v podzemí ukážou zásadně jiné horniny, než předpokládal geotechnický průzkum. A právě skladba hornin v útrobách vrchu Homole či množství spodní vody dělá všem největší starosti. Geotechnický průzkum nemůže dát odpověď na všechny situace, které při ražbě tunelu mohou nastat.
Hloubené a ražené úseky
Dvoutubusový tunel je rozdělen podle způsobu provádění na úseky hloubené a ražené. Úseky okolo portálů jsou jak ze západní, tak z východní strany navrženy a řešeny jako hloubené. Jejich výstavba bude prováděna v otevřené stavební jámě v délkách zhruba od 50 do 110 metrů. Až se stoupajícím nadložím musí být tunel řešen jako ražený tzv. novou rakouskou tunelovací metodou.
Češi Norům ukázali, jak razit tunely jinde než ve tvrdé skále |
Razicí práce u pravé tunelové roury dosáhnou délky 449 metrů, u levé 345 metrů. Výška nadloží v ražených úsecích se pohybuje od 8,5 do 24 metrů.
Podle geotechnického průzkumu ražba bude probíhat v prostředí křídových proměnlivě písčitých prachovců a slínovců s místními přechody až do vápenců, které sice jsou pro ražbu dobré, avšak v kopci se mohou vyskytovat také horniny horších vlastností.
„Otázkou je míra výskytu poruchových zón, ve kterých by mohla být negativně ovlivněna pevnost hornin, a tedy i stabilita výrubu,“ uvádí rizika tunelové ražby dokumentace geotechnického monitoringu.
Na průběh ražby s ohledem na geotechnická rizika musí být připravena zejména stavební firma, která bude postupovat podle projektu, jejž si sama zpracovala.
Housenky, za nimiž zůstává hotový tunel. Jak pracuje razicí štít Adéla |
„Všechny firmy, které se účastnily výběrového řízení, vzhledem k tomu, jaká nás čeká nepříznivá geologie, navrhovaly zpevnit nadloží nad tunelem betonovou injektáží. Zjednodušeně řečeno se udělá betonová deska, pod kterou budeme razit. Přesné technické řešení bude obsaženo v realizační dokumentaci stavby,“ popsal Mátl.
Pro stavaře bude dílo o to náročnější z toho pohledu, že ve výšce 13,5 metrů nad jejich hlavami budou dál jezdit řidiči po silnici I/17, která je dálničním přivaděčem. Je to striktní požadavek ŘSD. Zajištění nadloží tunelu bude proto úkolem číslo jedna.
„Zvažovalo se i zmrazování nadloží, ke kterému se přistupuje jen v několika málo případech na světě. Prorazit těch půl kilometrů bude daleko těžší než u tunelu Dětřichov s téměř čtyřkilometrovou délkou,“ uzavřel Mátl.
