Jak se stalo, že se v areálu VHM, který je z velké části předurčen ke zbourání, stále vyrábí?
V minulosti se tady obruče vyráběly a lidi ze skupiny CE Power Industries napadlo, že by se v bývalé vítkovické Kovárně mohly vyrábět i nadále. A tak se založila společnost MRWheels, u konkurzního správce Vítkovice Heavy Machinery a posléze u nového majitele areálu se pronajaly haly a se zhruba měsíční přestávkou se na jaře loňského roku opět začalo vyrábět.
Vlajková loď Vítkovic končí, VHM prodá stroje a propustí zaměstnance |
Začali jste na zelené louce, z ničeho?
V podstatě jsme převzali část zakázek, které tady dříve byly. Když nebudu počítat onu měsíční pauzu, tak šlo o kontinuální proces. Zaměstnanci byli propuštění z Vítkovic a plynule přešli k nám. Stroje zůstaly, ty si také pronajímáme. A připravujeme koupi části tohoto areálu, fungujeme tady společně se společností Vítkovice Hammering.
Čili vy můžete být tím posledním, co zůstane z někdejšího obrovského areálu vítkovického Závodu 3?
V plánu je, že všechno ostatní půjde k zemi. Vytěží se šrot a pro areál se najde jiné využití. Náš cíl je naši část zachovat a udržet v ní výrobu.
Jak jste prožívali dobu, kdy byla společnost VHM v problémech? Dopadaly i na zdejší výrobu železničních obručí?
Abych se přiznal, tak v té době jsem působil přímo ve VHM, a to na pozici výrobního ředitele, přímo v Těžké mechanice. Dojížděli jsme rozdělané zakázky, které by bylo škoda nedodělat. Společnost MRWheels rozjížděl krizový manažer, který ji připravil k životu, já jsem přišel později. Pan Strnad si mě asi vybral i díky mým zkušenostem z Bonatransu, kde jsem dříve působil jako generální ředitel.
Jak jste se dostal z Bonatransu do Vítkovic a následně do MRWheels?
To bylo hodně složité. V Bonatransu jsem skončil před jedenácti lety, v době, kdy se firma dělila v rodině Komárků. Po přerozdělení vlivu mezi vlastníky jsem odešel. Když jsem odcházel, byl tam obrat 5,5 miliardy a zisk před zdaněním 1,5 miliardy korun, rád na to vzpomínám.
A skončil jste ve Vítkovicích.
S krátkým působením v jedné korejské společnosti. Nejsem tu ale sám, z Bonatransu tady mám další dva kolegy, se kterými se snažíme firmu rozběhnout. Pro mateřskou firmu je orientace na železnici zajímavá. Všeobecně se ví, že se chystají některé akvizice na Balkáně, takže jde rozhodně o zajímavou práci.
Čili čekáte na rozšíření výroby a různé synergie získané s novými firmami?
Přesně tak. Navíc, i když se ve světě přechází u železničních vagonů na celistvá kola, která jsou bezpečnější, ale dražší, tak obručová kola, která mají některé limity, například rychlostní, jsou stále ve hře. A právě na tento trh míříme. Ten chceme dobýt. Obručová kola totiž stále vévodí například u tramvají nebo u vozů metra, kde mají své výhody, například tišší chod.
Obručová kola s pryžovými vložkami jste vyráběli už kdysi v Bonatransu.
A vyrábí se tam dodnes. Je to zajímavý trh, obruče se na kolech mění. Například jen v Praze vymění na tramvajích zhruba 1 800 obručí ročně, což jsou zajímavá čísla.
Nakolik vám stačí tuzemský trh a jaký podíl výroby vyvážíte?
Převládá export. Velcí tuzemští výrobci, jako je Škoda, nakupují u Bonatransu. Třeba i naše výrobky. My jsme totiž ještě před dvěma roky neměli vlastní obchodní oddělení, prodej obručí jsme řešili právě přes bohumínský Bonatrans. Tu smlouvu jsem kdysi, ještě za Bonatrans, připravoval. Samozřejmě že tak, aby byla výhodná hlavně pro mou tehdejší firmu. Zakázky sháněli v Bohumíně, tady se pro ně tehdy vyrábělo. V současnosti jde přes Bonatrans zhruba polovina výroby, zbytek si prodáváme sami.
Jak se hledají obchodníci pro prodej železničních obručí? To musí být docela specifický trh.
Nehledají se lehce, pravda (směje se). Dva jsme převzali z VHM, kde sice prodávali odlišné výrobky, ale jsou blízko, jednoho člověka jsme koupili z Bonatransu...
Jak se kupuje člověk do obchodního týmu? Je to jako ve fotbale, jdou peníze za přestup?
Musíte počkat, až ho vyhodí... (směje se). Ale vážně. V těchto případech využíváme i pomoci headhunterů (odborníků na získávání vysoce kvalifikovaných specialistů, pozn. red.) Čtvrtého obchodníka jsme pak získali z Liberty. Jeden z našich obchodníků ovládá pět jazyků, hovoří anglicky, francouzsky, německy, španělsky a italsky, ale neumí rusky. Nemohu sehnat obchodníka, který by uměl rusky. A nám se přitom celkem dobře začalo dařit na Ukrajině, kde anglicky neumí každý, ale rusky ano.
Přitom se tady hodně lidí ruštinu ještě učilo ve škole.
To je pravda, všichni si tu ruštinu ze školy pamatujeme. Ale zkuste říct v ruštině „uznávací provize“. To není šance říct. To nikdo neví, to se ani za komunistů neučilo.
Já nevím, co je uznávací provize ani česky.
Ta se využívá v případě, kdy máte s někým výhradní smlouvu o dodávkách, ale chcete ten výrobek prodat ještě někomu dalšímu. Tak prvnímu nabídnete nějaká procenta z druhého obchodu. To je uznávací smlouva. Plánujeme pro naše obchodníky kurzy ruštiny. K tomu jsem sháněl i další odborníky.
Jaké?
Například technologa. Jeho práce není jen dovnitř firmy. Výrobky pro odběratele musí být schvalovány i jimi samými. A zkoušel jste někdy nechat si schválit výkres na Českých drahách? Pro toho, kdo to nezná, to je problém. Musíte mít člověka, který to know-how má. Kdo ví, kam zajít, co k tomu potřebuje a podobně. A my začínáme z nuly.
Jste na trhu noví, v podstatě bezejmenná firma, která má možná nějakou adresu, kde se kdysi podobné výrobky dělaly, ale nemáte historii. Jak se s tím prosazuje?
Historii nemáme, ale i máme. Ve všech svých materiálech se odkazujeme na stoletou výrobu obručí ve Vítkovicích, že jsou tady stejní lidé, stejné stroje...
Stejnými stroji bych se asi moc nechlubil, ty zdejší mohou být hodně staré.
To vůbec nevadí. Zrovna nedávno jsme si to počítali. Nová válcovací stolice stojí 180 milionů korun. Je produktivnější, ušetří pět lidí na směně na obsluze. Ale... Těch pět ušetřených lidí nestojí za patnáct let tolik jako ta nová mašina. A u těch starších strojů navíc nemusíme počítat s odpisy. Takže starší stroje nejsou jen k vyhození. Nepovažuji je za nevýhodu, naopak, jsme díky nim konkurenceschopnější.
Kde máte největší konkurenci?
V Polsku je to huť kousek od Katovic, pak Triangolo v Hulíně, Bohemia Rings v Zámrsku a jedna německá továrna. Ale zatím se nám celkem úspěšně daří prorážet. Našimi největšími trhy jsou Ukrajina a Rumunsko.
Jak se vám tam podařilo prosadit?
Na Ukrajině byla zásadním dodavatelem obručí ruská společnost Evraz. Kvůli sankcím proti Rusku tam ale nemůže dodávat, tuto díru v trhu se nám podařilo zaplnit. Na Ukrajině je přitom čtyřiadvacet měst s tramvajovou dopravou. A obruče používá i ukrajinská železnice. A Rumunsko je zase zajímavé tím, že umí opravovat kola i pro Bulharsko nebo Moldávii. Tam se nám podařilo proniknout. Kdysi už tam Vítkovice byly, pak se tyto pozice vyklidily, nastoupili tam Poláci, ty nyní pomalu vytlačujeme.
A už jste Poláky dokázali naštvat, nebo jste pro ně stále ještě jen malým hráčem?
Čekám, že se brzy ozvou, že by se chtěli domluvit. Ale my jsme v současnosti v pozici, kdy trhy dobýváme, jsme dravci.
Kdy jste loni obnovili výrobu?
To bylo v dubnu. Zrovna, když začínal covid. Všichni šli z práce domů, my jsme šli do práce.
Jaké to tehdy bylo?
Bývalí zaměstnanci Vítkovic byli vděční, že mají práci, spousta jejich kolegů to štěstí neměla, museli si hledat práci jinde. A to nebylo v covidové době právě nejjednodušší.
Během posledního roku narostly ceny vstupů. Jak to je u vás?
Ocel stála loni v prosinci 470 eur za tunu, nyní už stojí 720 eur. A to je ještě problém ji sehnat, aby vůbec byla. Právě poptáváme ocel na říjen a s hrůzou čekáme, jaké nabídky přijdou. Růst o padesát procent se zákonitě musí promítnout do ceny výrobků a je tady samozřejmě jistá setrvačnost mezi nabídkou a dodávkou. Ale to nás netrápí tolik jako ceny zemního plynu, který využíváme v pecích k ohřevu.
Co se s ním děje?
Cena šla nahoru o sto procent. A to jej používáme v podstatě všude. Navíc, když dobýváte trhy, musíte být konkurenceschopní.
Ocel odebíráte od zdejších výrobců, nebo ji dovážíte?
Největšími dodavateli jsou ocelárny v italském Udine a v ukrajinském Dněpropetrovsku.
To se vám vyplatí odebírat ocel z takové dálky, když máte dvě hutě v podstatě na dohled?
Cena dopravy je v případě oceli v podstatě zanedbatelná. Třinec by byl ideálním dodavatelem, ale tam jsou zvyklí na velké objemy. Musíte koupit alespoň tři tavby, aby to pro ně bylo zajímavé. My zatím takovou výrobu nemáme. Zatím na Třinec nemáme, ale do budoucna bychom s nimi rádi spolupracovali. Chceme zkusit ocel z Německa, v plánu je i dodávka z Indie. Ale nejde nakupovat u každého, hutě musí být schváleny i našimi odběrateli.
Máte i vlastní vývoj?
Nemáme. Vyrábíme podle specifikací zákazníků. Vlastní vývoj si mohou dovolit jen velké firmy. Design kol určují hlavně prvovýrobci tramvají a vagonů. To nemáme šanci změnit. My dostaneme technické parametry a co zákazník chce, to vyrobíme. Vlastní kola vyvíjí například v Bonatransu. Následně je nabízí výrobcům, třeba Alstomu nebo Bombardieru. A my jim pak obruče k těm kolům můžeme vyrobit.
Takže stále jste v kontaktu s Bonatransem?
Jsme obchodní partneři s tím, že my se musíme snažit být agresivní i na dalších trzích. Pro Bonatrans jsou primární zákazníci, kteří využívají dvojkolí, my vyplňujeme ta místa, která pro ně nejsou až tak zajímavá.
Máte kam růst, pokud by se vám dařilo prodávat více výrobků?
Haly tady jsou, prostoru v nich je dost. Nejsou ale v nejlepším stavu, museli bychom je opravit. Ale růst máme kam.
Jak velký je vlastně trh s železničními obručemi?
Na světě se prodá asi 380 tisíc obručí ročně. Nám stačí prodat 20 tisíc, abychom úspěšně přežili a mohli investovat do dalšího rozvoje.
Ale to je kolem sedmi procent celosvětové výroby.
V dobách největší slávy se tady vyrábělo okolo 45 tisíc obručí ročně. To je náš výhledový cíl, tam bychom se někdy chtěli dostat. Ale pro příští rok je pro nás 20 tisíc obručí tím, kam směřujeme. V Evropě je roční spotřeba přibližně 110 tisíc obručí ročně. Budeme muset ty zakázky někomu vzít, ale takový je život, to je naše cesta. Chceme tady být ještě hodně dlouho, chceme tuto část Vítkovic udržet na mapě.
