Podle ředitele Martina Bednarze chce společnost zvýšit povědomí obyvatel regionu o své existenci. Do Ostravy se výroba železničních souprav a vagonů přesunula už v roce 2001.
Působil jste postupně na nejvyšších postech v kopřivnické Tatře, společnosti Vítkovice Heavy Machinery, teď jste ve Vagonce. Je to náhoda? Co vás tady láká?
Řekl bych, že to je jen čistá shoda okolností, že se potřetí vracím na Moravu. Dostal jsem zajímavou nabídku, ta mě oslovila, tak jsem ji přijal.
Jak se pozná zajímavá nabídka?
Mohl jsem vytvořit výrobní strategii, dostat ji na vyšší úroveň, udržet kompletní výrobu.
Co to znamená, že jste mohl udržet kompletní výrobu?
Byly tady úvahy, že by se ostravská Vagonka mohla věnovat jen svařování rámů, jakési hrubé stavbě vozu, zbytek výroby by se přenesl jinam. Nám se naštěstí na jaře povedlo dohodnout v rámci konsorcia Škoda - Siemens montáž padesáti osobních vozů pro České dráhy, což je taková ne přímo záchrana firmy, ale udržení kompletní výroby vagonů v Ostravě.
Jinak by tady výroba vagonů skončila?
Neskončila by úplně, minimálně by tu zůstala klíčová kompetence, to je svařování hliníku, vyráběly by se tu hrubé stavby vozů.
Co by to znamenalo pro zaměstnanost?
To, že se nám podařilo udržet kompletní výrobu, znamená, že udržíme všech zhruba 500 pracovních míst, které tady v současnosti máme. A hlavně díky tomu můžeme udržet rozmanitost profesí. S přechodem na výrobu hrubých staveb vozů by se možná zvýšilo množství vyráběných kusů, možná bychom potřebovali více svářečů, ale už bychom pak nepotřebovali tolik montážních pracovníků v oborech, jako je podlahář, linoleář, truhlář nebo elektrikář.
K čemu jsou dnes potřeba při stavbě vlaků truhláři?
I v současných vagonech i soupravách je stále dost dřevěných dílů, ať už se například obložení nebo třeba podlah týče. A ty musí někdo umět vyrobit, přizpůsobit.
Nyní máte zakázku na výrobu padesáti vozů, na jak dlouho vám práce vydrží?
Těch padesát vozů jsme schopni vyrobit za rok, ale pokračují další tendry, které bychom chtěli získat.
Které tendry to jsou?
Zajímavý je třeba tendr na dodávku push-pull souprav pro trať do Frýdku-Místku, jsme aktivní v tendru na dalších devadesát jednotek pro konsorcium Škoda – Siemens, jsme hodně blízko úspěchu v Lotyšsku, je toho víc.
Pro Frýdek-Místek se už vybírají vlakové soupravy? Ještě přece není rozhodnuto, kdy tam bude dokončena elektrifikace trati.
To není zase takový velký problém, nejprve tam mohou jezdit motorové vozy, které se později nahradí. Jednáme s Českými drahami i o alternativních pohonech, jako jsou například bateriové a podobně.
Ty by se ale asi vyvíjely v Plzni nebo v Praze.
My máme vlastní vývoj, do jisté míry jsme flexibilní. Samozřejmě, že kooperujeme ve skupině s dalšími středisky, jedni dělají jednu část, další jinou a tak dál.
Co vlastně zdejší projektanti vyvíjejí?
Pracují na projektech, se kterými se hlásíme do tendrů. Například už zmiňovaný Frýdek-Místek, spolupracujeme na jednotkách pro Slovensko.
Čili budoucí soupravy pro trať do Frýdku-Místku vznikají právě tady?
Ty vznikají z velké části tady v Ostravě, jsou tady ale také otázky elektrického vybavení, podvozku a tak dále, podílí se na tom celá skupina. Ale podstatná část vzniká u nás. Stejně jako bude případná souprava vznikat tady, motory ale třeba vzniknou jinde.
Jak se projektují dnešní vlakové soupravy? Předpokládám, že se na nějaký stejný základ jen doplňují detaily. Nebo je to tak, že pro každého zákazníka navrhujete nový vlak?
Soupravy vychází z požadavků dopravců, rozhodující je, co si řekne zákazník. Vychází se ze základního modelu, který se doplňuje.
Co je dnes v „módě“ při stavbě vlaků?
Jsou to například dětská oddělení, samozřejmostí už bývá například wi-fi připojení, klimatizace nebo třeba oddělení pro nepohyblivé cestující.
Říká se, že na každé pracovní místo ve velké firmě jsou navázána minimálně dvě v menších firmách. Platí to i ve vašem případě?
Samozřejmě, že spolupracujeme s dalšími firmami, často tady z regionu. Nakupujeme od nich třeba sedačky, různé díly interiéru, jsou tu lakovny a podobně. Jen tak z hlavy si vzpomenu na deset dodavatelů z Moravskoslezského kraje. Kdyby měl každý třeba stovku zaměstnanců, tak už jsme na tisícovce dalších lidí.
Jak se vám shání zaměstnanci? Spousta firem nejen v kraji si stěžuje, že s tím má velké problémy.
Nejsme úplně v klidu, ovšem výrazné problémy s tím nemáme. Máme trochu i štěstí, že vyrábíme vlaky, to je pro hodně lidí srdeční záležitost.
Asi jste pro ně zajímavější než nějaká „no name“ výroba.
Ano. Na konci naší výroby je vlaková souprava, vagon. Je tam ten výsledek vidět. A třeba máme stále zhruba pětinu zaměstnanců ze Studénky, kteří sem dojíždí. Ta hrdost na výrobek tady stále je.
Vy jste nyní oznámili spolupráci s ostravským Baníkem. Co vás k ní vedlo?
Chceme ukázat, že jsme tady, prezentovat firmu. Jsme v Ostravě od roku 2001, ale spousta lidí si Vagonku stále spojuje se Studénkou. To chceme změnit.
Máte nějaké podmínky pro spolupráci s Baníkem? Co byste chtěli dokázat?
Víte, jak to zpívá Nohavica? Jak má sen, že Baník poráží Barcelonu... To by bylo pěkné, že?
