Nejdelší tunel v republice

Až dvousetkilometrovou rychlostí by se za deset let mohly po nové trati prohánět vlaky mezi Chocní a Ústím nad Orlicí. Novostavba trati s dvojicí tunelů má začít v roce 2030.

Fotogalerie4

| foto: Martin Veselý, MAFRA

Je to více než rok, co železničáři za více než 4 miliardy korun dokončili modernizaci dvojkolejné trati v údolí Tiché Orlice. Její stav byl tak žalostný, že Správa železnic už nemohla čekat na dlouho připravovaný projekt paralelní trati, která stávající trasu díky estakádám a dvěma tunelům, z nichž jeden bude dosahovat délky téměř pěti kilometrů, zkrátí o 2,4 kilometru.

Neznamená to však, že by nová dvojkolejka byla u ledu. Náplň stavby vychází z aktualizace schválené studie proveditelnosti. Jednu z nejsložitějších staveb, která má podle posledních propočtů vyjít na více než 45,5 miliardy, se s ohledem na rostoucí objem nákladní dopravy na železnici a další připravované projekty, vyplatí Správě železnic postavit.

Celý magazín

A co přinese? Kromě dalších dvou kolejí, které budou alternativou k těm stávajícím, je to zejména napřímení celého úseku do tunelů Hemže a Oucmanice o celkové délce 6 km a navýšení rychlosti až na dvojnásobek současných hodnot. Ty totiž ani po modernizaci stávající tratě v některých obloucích nepřesáhly osmdesátikilometrovou rychlost. Rekordní investice má přinést kromě vyšší rychlosti hlavně daleko větší propustnost tratě. A ta bude nutně potřeba.

Správa železnic připravuje kvůli přetíženému koridoru zvýšení kapacity polabské tratě z Velkého Oseka přes Hradec Králové a Týniště nad Orlicí se zaústěním do Chocně, a to zdvojkolejněním celé trasy. Práce by měly začít v roce 2027 a hotovo by podle aktuálních plánů mělo být o tři roky později.

„Znamená to, že jednou tolik posílíme stávající koridor od Kolína. Za Chocní nám však vznikne opět úzké hrdlo. Nutně proto budeme potřebovat pomoci nákladní dopravě do České Třebové, kde intenzity poklesnou buď přeřazením nákladních vlaků, nebo jejich přesměrováním na Olomouc nebo Brno,“ odůvodnil nutnost investice generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

Jak nová trať povede

Z Ústí nad Orlicí budou vycházet dvě dvoukolejné tratě. Dvě nové koleje budou mezi dvěma stávajícími a budou navazovat jako přímé pokračování hlavních staničních kolejí 1 a 2. Obě tratě se oddělí s využitím mimoúrovňového křížení v přesmyku Kerhartice, nová trať následně povede po estakádě přes údolí Tiché Orlice a bude směřovat do tunelu Oucmanice dlouhého přes 4,9 km. V Brandýse nad Orlicí trať po opuštění tunelu překoná údolí Tiché Orlice a stávající železniční trať estakádou a zamíří do tunelu Hemže s délkou 1,1 km. Za tímto tunelem se tratě budou sbíhat opět mimoúrovňově v přesmyku Peliny. Po krátkém souběhu dvou dvoukolejných tratí, kdy dvě koleje nové tratě budou opět uprostřed, se nová trať v Chocni napojí do hlavních staničních kolejí 1 a 2.
Zdroj: Správa železnic

Jak vyplývá z prvních vizualizací, propojení původní a nové tratě se na obou koncích předpokládá pomocí mimoúrovňových rozpletů kolejí tak, aby byla zachována plynulost provozu a stávající trať mohla být zachována pro regionální a nákladní dopravu. Novostavba trati je dále vedena dvěma téměř pět kilometrů dlouhými jednokolejnými tubusy tunelu Oucmanice a poté dvoukolejným jednotubusovým tunelem Hemže dlouhým cca 1,1 kilometru. Propojení mezi tunely zajišťuje dlouhá estakáda přes údolí Tiché Orlice.

Správa železnic měla na stole několik variant. Jedna dokonce počítala se zrušením nádraží v Brandýse. Podle centrální komise ministerstva dopravy se nakonec nejvíc vyplatí tunelová varianta i kvůli hlukovým limitům. „Ostatní varianty byly různorodé, tohle zrovna není nejlevnější varianta, ale některé byly úplně celé v tunelu. To bychom však museli zasahovat už do brandýského zhlaví v Chocni v místech, kde býval tunel. Šlo by o zářez do skalního masivu, bylo by to velmi komplikované i z hlediska financí,“ upozornil Svoboda na úskalí projektu, jehož náklady studie proveditelnosti odhaduje na více než 45,5 miliardy korun.

I přes výběr nejvhodnější varianty, kterou od roku 2017 zkoumá Sudop, nebude podle Svobody snadné do stísněného údolí Tiché Orlice portály tunelů umístit. „Na rozdíl od tunelu Oucmanice, který bude dvoutubusový, bude kratší tunel Hemže dvojkolejný. Ve svahu u Hemže už nešly dva tubusy poskládat,“ přiblížil problematiku projektování složitého úseku Svoboda.

Důraz byl kladen zejména na pokud možno co nejmenší zásah do území a krajiny, kterou mají v oblibě zejména uživatelé cyklostezky propojující Choceň a Ústí nad Orlicí. S ní však plány počítají.

Náročná na této stavbě bude nejen výstavba obou tunelů, ale také nutnost dodržení ochrany životního prostředí v procesu EIA. Oblastí například prochází ochranný pás vodního zdroje. „Projekt je ve fázi zpracování záměru projektu a doprovodné dokumentace, dopracovává se ekonomické hodnocení. Dokumentace EIA se bude řešit až na základě schválení záměru projektu Centrální komisí ministerstva dopravy v navazujícím stupni přípravy,“ sdělila před nedávnem mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.

Projektanti tak mají před sebou stále mnoho práce. Jen stavba tunelů je naplánována na šest let. Podle Jiřího Svobody stavba dříve než v roce 2030 určitě nezačne. „Troufnu si říct, že v tomto desetiletí to skutečně nezačne. Myslím si ale, že tento projekt nezapadne, protože požadavek dostat náklad víc na koleje je čím dál větší nejen z pohledu ekologie, tlačí na to i trh. Jsme tranzitní zemí, navíc trať je součástí transevropských koridorů, na které lze čerpat významné evropské dotace, které mohou docílit až 85 procent,“ dodal.