Mrzí jej, že oproti původní představě o podobě místa extrémně narostla doprava. „Toto místo nikdy nebylo projektováno jako autobusové nádraží. Postupně se jím ale stalo,“ říká Patrik Kotas. V sobotu při mimořádném a historicky prvním otevření terminálu pro veřejnost v rámci Dnů evropského dědictví provázel návštěvníky po své stavbě.
Co vás dnes při prvním pohledu na terminál ve Fügnerově ulici napadne?
Jaké mám pocity? Smíšené a trochu rozporuplné. Na jednu stranu jsem moc rád, že tato stavba vznikla. Na druhou s lítostí a trochu s bolestí u srdce vidím, jak některé jeho části chátrají, jak se z ostře červené barvy stává vyšisovaná mdlá červená. Prostě jak celé této stavbě i areálu chybí náležitá údržba.
Dobře. A jak dnes s odstupem let vnímáte stavbu jako takovou? Líbí se vám?
I s odstupem třiadvaceti let od uvedení do provozu si myslím, že základní koncepce byla správná. Přesto nemohu jednoznačně odpovědět na otázku, jestli se mi stavba líbí, nebo nelíbí. Možná je to dáno tím, že autor sám nejlépe cítí, co se povedlo a naopak co se nepovedlo, takže pocity bývají různou měrou smíšené. To ale bývá určité prokletí každého, kdo něco tvoří.
K „Fügnerce“ od počátku patří červená. Proč jste ji zvolil? Nezměnil byste dnes barvu?
„Fügnerka“ vznikala ve stejné době, jako rekonstrukce a dostavba areálu vozovny. Obě tyto stavby ve své době představovaly symbol vítězství nad nebezpečím, že budou tramvaje v Liberci definitivně zrušeny. Což před tím reálně hrozilo. Liberecké tramvaje bývaly ještě v nedávné době červené, na to si asi mnozí pamatují. Proto vozovna i Fügnerova nesou jako svůj základní vizuální znak červenou barvu. Promítla se nejen do ocelových konstrukcí, ale i do zádlažby mezi kolejemi a na dalších prvcích drobné architektury.
Pak ale tramvaje dostaly nové nátěry...
Později bylo skutečně přijato rozhodnutí, že liberecké tramvaje i autobusy „převléknou kabát“ do bílo-zeleno-žluté kombinace. Navíc z Fügnerovy postupně zmizely některé červené dlažby a byly nahrazeny živičným asfaltovým povrchem. Barevná souvislost se tedy vytratila. Přesto ale červená barva k tomuto místu podle mého názoru patří. Já bych spíš než změnu doporučoval důkladnou obnovu všech nátěrů. A také rekonstrukci ocelových konstrukcí a střešního pláště.
A jak terminál vnímáte čistě jako chodec? Je podle vás bezpečný? Respektive, všímáte si, že se tu zvýšila doprava v jeho okolí oproti době, kdy byla nová? Někteří chodci tady tomu přezdívají liberecké Dillí.
Původním záměrem bylo vytvořit náměstí, kde bude dominovat pěší prostor. Zároveň ale do něj budou vjíždět autobusy a tramvaje, které dokážou v témže veřejném prostoru vzájemně koexistovat. Jenže z „Fügnerky“ se stal postupně centrální uzel MHD s intenzitou, která fakticky i pocitově výrazně přesahuje původní koncepci prostoru. Dnešní stav ani náhodou neodpovídá původní ideji náměstí. Místo dlažeb je naprostá většina ploch vyasfaltována, vyznačené pěší přechody se vytratily. Intenzita dopravy zásadním způsobem stoupla.
Málokdo to dnes vnímá jako náměstí. Dnes je to spíš hlavní přestupní uzel a chodec musí kličkovat mezi autobusy jako ve videohře.
Je to skutečně dnes dost jiný prostor, než jak byl původně zamýšlen. A to je podle mého názoru škoda. Prostor „Fügnerky“ není nafukovací. Proto nelze zvyšovat intenzitu dopravy, byť by to bylo čistě z dopravního hlediska pochopitelné jako místo centrálního přestupního uzlu. Ale znovu opakuji, toto místo nikdy nebylo projektováno jako autobusové nádraží.
Chodce ohrožuje velké množství autobusů a tramvaje ze tří směrů. Podle mého soudu tu chybí podchod nebo nadchod. Proč tu něco takového nebylo vyprojektováno?
Tehdy se zcela záměrně a principiálně nebudovaly žádné podchody nebo nadchody, protože Fügnerova nebyla v žádném případě chápána jako centrální dopravní uzel. Jak už jsem řekl, byla vnímána jako náměstí. Městský veřejný prostor, kde se vzájemně stýkají pěší, tramvaje a autobusy v určité míře vzájemné rovnováhy. V kontaktu pěších s individuální automobilovou dopravou mohou být podchody nebo nadchody na páteřních komunikacích opodstatněné. Ale v kontaktu pěších a veřejné dopravy už vývoj zejména v posledních dvaceti až třiceti letech v západní Evropě ukázal, že je mnohem efektivnější vzájemné bariéry nevytvářet a umožňovat úrovňové přecházení pěších přes tramvajové nebo autobusové zastávky.
Uvědomme si také, že jsme v centru Liberce. V místě mnoha společenských aktivit, ve kterém by byl naprostý nesmysl budovat podchody nebo naopak separovat lidi do osamělých nadchodů. Město má žít tam, kde je jeho přirozený základ, to znamená, kde jsou lidi zvyklí se přirozeným způsobem pohybovat bez překážek a bariér.
Jenže Fügnerova je dnes podle mého opravdu nebezpečná...
Chtěl jsem ještě dodat, že k úrovňovému přecházení je potřeba se naprosto důsledně držet zásady, že určitý městský prostor snese jen omezenou kapacitu pohybujících se vozidel. Jinak tento princip přestává fungovat a nastává určitá míra chaosu. Bohužel přesně tento proces byl na Fügnerově trochu nastartován tím, že zmizely dlažby.
Jaký vliv může sehrát dlažba?
Namísto dlažby se objevila šedivá plocha asfaltu. Dává tušit, že zde mají autobusy absolutní prioritu, navíc ve výrazně posílené intenzitě. Jak už jsem řekl, z původně plánovaného náměstí se stal přehuštěný dopravní terminál na příliš malé ploše. Už z podstaty prostoru není možné takovou intenzitu pohybujících se vozidel harmonicky skloubit s úrovňovým pěším pohybem.
Udělal byste dnes něco jinak?
Po dopravně-urbanistické stránce jsem z mého pohledu jádro problému popsal. Po stránce architektonické se samozřejmě doba vyvíjí. Dnešní architektura používá dost výrazně jiné vyjadřovací prostředky, než tomu bylo před pětadvaceti lety. Takže pokud bych takovýto uzel navrhoval dnes, asi by logicky vypadal výrazně jinak. Avšak architektura je zrcadlem své doby, a každá doba přináší své…
Mnozí kritizují praktickou stránku. Třeba to, že ne všechny zastávky jsou zastřešené. Například autobusy směrem do Harcova. Také když prší, nedá se procházet rovně, aby člověk nezmokl - uprostřed musí člověk udělat „smyčku“, když chce zůstat suchý, neboť tam není stříška.
Ano, pokud by všechny zastávky, navíc postupem doby rozšiřované, z hlediska svého umístění měly být zastřešeny, tak budeme mít z Fügnerky obrovské autobusové nádraží. I když se jím vlastně tak trochu postupem doby stalo. Jenže já jsem pořád přesvědčen o tom, že dopravní funkce tohoto místa má být přiměřená prostorovým možnostem. Jakkoli se cítím být hlubokým příznivcem veřejné dopravy, tvrdím, že doprava se vytváří pro město, a ne že město se vytváří pro dopravu.
K argumentu, proč uprostřed podélné osy terminálu, v místě, kde příčně projíždí tramvaj, není stejný typ zastřešení jako nad autobusovými nástupišti, se nabízí logická odpověď: V místě příčného průjezdu tramvají je přerušení přístřešku záměrné. Vybízí pěší k větší pozornosti před přijíždějící tramvají. Tady není nástupiště, nýbrž prostor, kde by se měli pěší rozhlédnout.
Výraznou součástí Fügnerovy jsou obří hodiny. Pod hodinami si už třiadvacet let dávají Liberečané schůzky. Jak se zrodil nápad na umístění tak obřích hodin?
Hodiny v minulosti byly, jsou a nejspíš i zůstanou jedním z nejčastějších symbolů nádraží. I když terminál Fügnerova byl v minulosti mnohem víc chápán jako veřejný prostor, pak hodiny byly zamýšleny jako živý symbol místa, kde se sjíždějí liberecké tramvaje. Pokud vím, tak hodiny vložily do tohoto místa vizuální identitu. Lidé potřebují mít jasné symboly a umět je jednoznačně pojmenovat. Když si někdo v centru Liberce dá rande pod hodinami, je na devadesát procent jasné, kde to je – bez dalšího vysvětlování.
Mnoho lidí si to už asi neuvědomuje, ale hodiny jsou opravdu fascinující. Patří k největším v republice. Kde jste je sehnali?
Byly vyrobeny jako speciální zakázka. Jsou opravdu ohromné. Velká ručička dosahuje délky dvou metrů a dvaceti centimetrů. Mnoho lidí ani dnes netuší, že v prostorách za hodinami se nachází centrální dispečink.
