Velké diskuze vyvolala v druhé polovině loňského roku nová karlovarská lávka, která překlenula Ohři v meandru. Její vzhled má zaryté odpůrce, ale i příznivce, kteří jí dokonce vytvořili skupinu na Facebooku. Pod odvážným dílem je podepsaný také stavební inženýr Ota Řezanka, podle kterého moderní stavby do Karlových Varů patří.
„Něco takového tu chybělo. Moderní, výrazná architektura, která zaujme. Zároveň by si Vary měly chránit a udržovat ty nejkrásnější a nejcennější historické stavby. I v jejich okolí se ale může objevit dostavba, která bude citlivě začleněná,“ myslí si.
Jakého ducha podle vás mají Karlovy Vary?
Karlovy Vary v podstatě nemají historické jádro. Moderní stavby, které v nich vznikly za socialismu i v současné době, zničily genia loci. Slávu města vytvořily stavby vybudované v éře, které se říká zlatý věk. Začalo to litinovou vřídelní kolonádou v druhé polovině devatenáctého století a skončilo po první světové válce. Právě v té době byly Karlovy Vary nejslavnější a švýcarský architekt Le Corbusier je přirovnal ke sletu šlehačkových dortů.
Ota Řezanka
|
Jste členem iniciativy, která požaduje nahrazení stávající Vřídelní kolonády replikou litinového díla Fellnera a Helmera. Má její stavba smysl, když se lázeňské centrum změnilo?
Myslím, že právě v tomto místě se moc nezměnilo. Díky rozpadající se kolonádě máme teď jedinečnou příležitost obnovit historické jádro města a vytvořit architektonicky ucelený prostor, jako je třeba Staroměstské náměstí nebo Karlův most v Praze, kde kouzlo města nic nenarušuje. Vřídlo je středobodem města, právě okolo něj vzniklo. Musíme mít Vřídlo v obalu, který je z éry zlatého věku a určily jej špičky tehdejší architektury. To je architektura pro Karlovy Vary typická, to je ten genius loci. Navíc postupně zjišťujeme, že stavba repliky by byla nejen nejhezčí, ale dokonce také nejrychlejší a pravděpodobně nejlevnější řešení. Vždyť i tenkrát jí postavili za šest měsíců.
Náklady na demolici a stavbu repliky jste vyčíslili na 250 milionů. To považujete za levnou záležitost?
Kolonáda bude stát tak jako tak stovky milionů, ať bude jakákoli. Už nyní se odhaduje nezbytná oprava stávající kolonády na 33 milionů. Za tyto peníze by se dala pohodlně provést demolice. Obrovskou výhodou repliky je, že se jedná o obnovení památky. Navíc památky, kterou vybudovali sudetští Němci, byla zbourána v roce 1939 a materiál z ní byl odvezen do zbrojovek v Německu. Díky těmto skutečnostem máme mnohem větší šance na získání financí z německé strany či z fondů přeshraniční spolupráce. Architektura kolonády je daná a autorská práva po padesáti letech promlčená. Nezanedbatelným důvodem je i UNESCO, stavbou repliky jdeme této myšlence naproti, zatímco novostavba by nás mohla o členství v UNESCO připravit, obdobně jako se to stalo Drážďanům s novým mostem. Jejich kritéria jsou velmi přísná.
Krásné památky ale spadají hlavně do kategorie cestovního ruchu, neměly by se Karlovy Vary zaměřit i na něco jiného?
Mělo by to být moderní město se vším všudy. Měly by mít vysokou školu i průmyslovou zónu, ve které by působili například softwaroví odborníci. Potřebujeme vytvořit konkurenci v zaměstnání, aby se mzdy i v lázeňství zvedly. Krajská metropole by měla mít třeba i zoologickou zahradu, ta je v Německu i v mnohem menších městech. Taková je moje představa. Turistický ruch má velkou perspektivu. Lidstvo bohatne a čím víc peněz má, tím víc dává i za cestování, to je neomezený potenciál. Pokud tuto možnost máme, musíme udělat vše pro to, abychom jich do města dostali čím dál víc.
Kam by patřily ryze moderní stavby?
Ve městě máme mnoho možností mimo takzvané historické jádro. Jde například o celé dolní nádraží, potřebujeme řešit terminál, areál bývalé stáčírny minerálních vod, areál plynárny, vodárny, zbytek meandru, okolí KV Areny. Obrovské plochy jsou u areálu AC Start i v okolí průtahu, to vše je vlastně v samém centru města. Pokud by se podařilo snížit negativní vlivy průtahu a pozemky dopravně napojit, otevírá se zde obrovský potenciál. Tady se můžou architekti vyřádit.
Takže by se město nemělo bránit větším investicím nebo developerským projektům typu Central Park Karlovy Vary, který by měl vyrůst v oblasti dolního nádraží?
Rozhodně ne, takové věci potřebujeme jako sůl. Město by mělo jít těmto projektům naproti, právě například budováním terminálu či dopravní infrastruktury pro tyto záměry. Ale i tlakem na snížení hlukové zátěže z průtahu, což v současnosti výstavbu na dolním nádraží znemožňuje.
Není přece jen Central Park příliš odvážný?
Projekt měl určitý vývoj. Zástupci developerské společnosti Lordship předložili několik studií, některé byly umírněné a respektovaly uliční osy navazující na staré Tuhnice, jiné byly naprosto individualistické a počítaly se souborem do ničeho nezapadajících solitérních staveb. Na poslední studii jsem se podílel společně s ateliérem A 69, ale bohužel architekti si jeli vlastní cestou a na naše rady příliš nedali. Udělali například čtyřpruh na pravém břehu Ohře, byla to rovná dlouhá čtyřproudá komunikace protažená celým městem až do Dvorů ke Krajskému úřadu, de facto obdoba průtahu. Na tom jsme se neshodli a od té doby na studii už neděláme.
Karlovy Vary chtějí do UNESCO. Zapadá do toho Central Park, který by velice těsně přiléhal centru?
Poslední studie to řešila v zástavbě do výšky pěti nebo šesti pater navazujících na zástavbu současnou, to si myslím, že je rozumné. Samozřejmě může tam být jako zpestření několik solitérních objektů, ale asi bychom se měli držet toho, že projekt bude v centru, obklopený okolní zástavbou a mělo by to mít návaznost. Architektura je vždy pěkná, pokud ladí s okolím.
Jaký největší problém podle vás trápí centrum Karlových Varů?
Nejvíce vnímám problémy v oblasti dopravy. Jsme v situaci, kdy stačí ještě pár aut a město zkolabuje. Zahltí se okružní křižovatky, které jsou těsně vedle sebe. Říká se tomu dominový efekt - jakmile se ucpe jedna, kolona se promítne do té sousední, která také zkolabuje, ačkoli za normálních okolností je kapacitně dostačující. Tím, jak okolo průtahu vyrostly samé okružní křižovatky a zvyšuje se doprava, může město dopravně velmi rychle zkolabovat. A průtah samotný den co den devastuje své okolí - zkrachovala Hypernova, prodal se Baumax, starý zimní stadion nefunguje, vzniká zde postupně mrtvá zóna. Musíme mluvit s Ředitelstvím silnic a dálnic a vysvětlovat jim, co nám tato silnice způsobuje. Rok 2009, tedy rok zprovoznění průtahu, byl posledním rokem, kdy měly Karlovy Vary přírůstek obyvatelstva.
Neměly Karlovy Vary začít řešit tyto problémy už dříve?
Byl jsem předsedou sdružení Kamiony mimo město, všechny tyto věci jsme vysvětlovali, ale nikdo nás neposlouchal. Nakonec jsme podali žalobu na ministerstvo dopravy. Dokládali jsme, že křižovatky nejsou dostatečně kapacitní, ale u soudu jsme neuspěli. V rozsudku je černé na bílém, že normy nejsou závazné, že se naše sdružení má věnovat životnímu prostředí a v tomto případě nejsou stavbou poškozeni žádní živočichové. Soudkyně zamítla požadavek na zpracování znaleckého posudku.
Co s tím tedy teď dělat?
Existuje globální řešení, což je obchvat Karlových Varů, ale jsou i lokální, a to řešit křižovatku po křižovatce či vytvářet náhradní trasy. Každé křižovatce se dá samozřejmě navýšit kapacita nebo nějaké území předělat tak, aby vše fungovalo, ale zásadním problémem zůstanou kamiony ve městě, čemuž by pomohl jedině obchvat. Než se ho dočkáme, potřebujeme však řešit i tyto lokální problémy. A mimo to se starat o cesty pro pěší a cyklisty, aby se dalo ve městě žít.
Kudy měl obchvat vést?
Prosazoval jsem jinou variantu a podařilo se ji zapracovat do konceptu územního plánu, kde tak byly dvě trasy. První, která je krajská, počítá s velkým obchvatem města okolo Staré Role. Druhá by částečně využívala průtah až ke Kauflandu, poté by se držela za železniční tratí. Trasu by schoval tunel a dokonce by se mohla zastřešit i železnice společně s obchvatem. Dále obchvat pokračoval severně mezi Čankovem a Otovicemi. Karlovy Vary by tak vůbec nepoznaly, že v nich obchvat je.
Varianta dvě ale už není ve hře.
Bohužel. Dopracováváme nyní pro krajský úřad variantu číslo jedna. Ta ale naráží na obrovský odpor lidí, kteří okolo budoucí trasy bydlí. Jde okolo Jenišova, dotýká se Počeren a prochází Starou Rolí, kde je sice koridor, ale stavební úřad pustil výstavbu rodinných domů přímo vedle něj. Lidé si mysleli, že obchvat nikdy nebude a najednou zjišťují, že se projektuje a upřesňuje a jsou rozčílení. Trasa jde také přes tři ložiska kaolínu. Teď hrozí, že Karlovy Vary mít obchvat nikdy nebudou, protože varianta jedna je těžko projednatelná a variantu dvě v aktuální podobě územního plánu už nemáme. Ani jako územní rezervu.
Začíná nové dotační období a Karlovy Vary už zveřejnily předběžné oblasti i projekty, které by chtěly do výzev napasovat. Jde i o dopravní terminál ve Varšavské ulici, jak by podle vás měl vypadat?
Terminál v Karlových Varech je dlouhodobý problém. Původní vize byla, že se přeloží železnice a horní nádraží se posune na dolní. Investice se však vyšplhala na několik miliard, navíc železnice, která by vedla po mostech přes meandr, by znehodnotila okolí. Představte si, že by na meandru jezdily vlaky. Byl jsem hodně proti tomu, aby se železnice překládala, je spíš dobře, že ji máme od města dál.
Teď se nicméně počítá, že terminál sloučí autobusovou i železniční dopravu.
Dole ve městě by měla zůstat jen železniční zastávka. Karlovy Vary nepotřebují dvě vlaková nádraží, stačí to horní. S kolegy jsme nyní vymysleli koncept terminálu roztaženého do tří objektů. Oslovili jsme majitele pozemku vedle ÖMV, kde už dlouhodobě prosazuji parkovací dům. Napadlo nás spojit ho s terminálem pro dálkovou autobusovou dopravu. Měl by několik pater a na střeše by byla terasa s krásným výhledem na město. Dvě stě metrů vzdušnou čarou by to bylo na horní nádraží i k terminálu na Varšavské. Propojit bychom ho chtěli lávkami, zastřešit je a mohly by tam fungovat třeba i pojízdné pásy podobně jako na letišti. Díky návaznosti na železnici by bylo možné vlaky zapojit i do systému MHD, tak jako funguje velmi efektivně v Německu, jde o takzvanou S-Bahn.
Kam by se podle vás mělo v budoucnu město vyvíjet?
Všechno souvisí s dopravou, v moderních městech dnes koncepci dominantně určují dopravní inženýři. V západní Evropě je osmdesát procent komunikací v režimu zóna 30, u nás tak jedno procento. Programově se budují trasy pro pěší, aby se přes město dalo chodit a na trasách byly zajímavé věci. Ukazuje se, že se města zahltila auty a bohužel lidé, kteří jsou v jejich vedení i v poradních orgánech, už také znají svět jenom z pohledu řidiče. Ve městech koncipovaných pro auta se ovšem nedá žít. My máme štěstí, že máme mladého, sportovně založeného primátora a má na to jiný pohled, ale třeba v Kadani, kde také hodně projektujeme, je primátor dokonce autorem cyklogenerelu a místostarosta nemá řidičský průkaz. Města musí být koncipována tak, aby se po nich mohli pohybovat všichni, nejen automobily. Tak aby byla cesta pěšky příjemným zážitkem, nikoli utrpením.
