Inspirován manuálem PC hitu Grand Prix 2, rozhodl jsem se s pomocí dlouhých webových konzultací s nadšenci a odborníky na slovo vzatými, s pomocí boží a zejména s pomocí kolegy Julka Racze vytvořit takový malý základní manuál k technice jízdy v konzolovém hitu tohoto léta, Gran Turismu 3.
Ze zkušenosti a z teorie variačního počtu je známo, že nejkratší trajektorie zdaleka nemusí být nejvýhodnější, v tomto případě tedy nejrychlejší. O pár řádků níže tedy vidíte, jak zhruba projíždějí jednotlivé typy zatáček jezdci silničních vozů. Je nutno však tyto obrázky brát pouze jako názorné náčrtky, nikoli jako výsledky léta shromažďovaných telemetrických poznatků. Navíc se průjezd zatáčkami lehce liší u cestovních vozů s různým pohonem a dokonce ani jezdci Formule 1 a piloti sportovních prototypů (to jsou takové ty placaté futuristické bouráky, které si občas při závodě série LeMans docela slušně zaplachtí :-) nemají stejný průjezd stejnou zatáčkou, přestože oba řídí vůz formulového typu.
A aby toho nebylo málo, tak v zásadě i jezdci stejné závodní kategorie mají odlišný styl jízdy. Nejzářnějším příkladem budiž srovnání dvou největších rivalů posledních let, Miky Häkkinena a Michaela Schumachera. Mika před zatáčkou brzdí v přímém směru a při zahájení oblouku už má dostatečně podřazeno, aby v průběhu zatáčky korigoval rychlost víceméně pouze plynem a ve vhodný okamžik maximálně akceleroval. Naproti tomu Michael začíná nasazovat k oblouku dříve a brzdí ještě v jeho počáteční fázi. Říká se, že Michael do značné míry jezdí, s prominutím, jako prase, protože dosti často prý v průběhu zatáčky brzdí a zároveň drží vůz pod plynem. O obtížnosti takového počínání asi nemá cenu psát, zkuste si někde na parkovišti vytyčit jednu zatáčku a projet ji tímhle stylem ve voze se zadním náhonem. Nicméně výsledný efekt je jasný: tímto stylem lze motor udržet v relativně vysokých otáčkách a mít pak na rovince větší "odpich". Zároveň ale také více namáháte jak motor, tak pneumatiky a navíc se musíte naučit brzdit levou nohou :-). Mikův styl se proto jeví jako šetrnější, i když pohled na poslední kolo letošní Velké Ceny Španělska měl asi poněkud jinou vypovídací hodnotu.
Asi se nyní divíte, proč vlastně tento článek vznikl, když jde o tak individuální záležitost. Smyslem tohoto článku je ukázat obecné principy jízdy v zatáčkách, které jsou ve všech kategoriích prakticky stejné a liší se pouze řádově v centimetrech. Obrázky jsou navíc vyrobeny v dostatečném "vzdálení" (opak přiblížení), aby bylo možno tyto rozdíly považovat za zanedbatelné.
Rychlá zatáčka
Prakticky na každém okruhu se setkáte alespoň s jednou zatáčkou, kterou lze projet ve vysoké rychlosti, v lepším případě na plný plyn. Důležité je odhadnout správný okamžik k nasazení oblouku tak, aby jeho poloměr byl co největší a tím pádem bylo možné dosáhnout co nejrychlejšího průjezdu, respektive aby zpomalení případným lehkým kontrolovaným smykem (driftem) bylo co nejmenší. Proto je potřeba projet zatáčku co nejplynuleji bez prudkých korekcí volantu.Pravoúhlá zatáčka
Tento typ zatáčky nabízí poměrně hodně možností, jak ji projet. Nejčastěji se začíná brzdit relativně pozdě a pozdě se také nasazuje k oblouku. Vrchol zatáčky se míjí většinou ještě s bržděným vozem, ale ihned po jeho minutí se prudce akceleruje a vůz se srovnává k protějšímu okraji vozovky. Při vjezdu do zatáčky je ovšem potřeba dobrzdit až do takové rychlosti, při které v momentě zatočení nedostaneme smyk. Proto je důležité umět si počkat na správný okamžik, kdy zatáčku "říznout".Zatáčka s konstantním poloměrem
Toto je patrně nejjednodušší pomalá zatáčka. Není nijak zvlášť náročná, protože se nemusí přesně časovat nájezd. Tato zatáčka má poměrně dlouhý vrchol, takže pozdním nájezdem ji "neřízneme". Proto se začíná zatáčet už poměrně brzy, při průjezdu je potřeba držet se na vnitřní straně a nenechat se vyprovokovat k předčasné akceleraci. Na konci vrcholu (máme rádi matematiku :-) zrychlujeme tak, aby se nám podařilo srovnat vůz opět u vnějšího okraje dráhy.
Zatáčka se dvěma vrcholy
Tento typ zatáčky je velice náročný na odhad vzdálenosti a rychlosti vozu. V ideálním případě je bod výjezdu z první části totožný s bodem nasazení oblouku do části druhé. Pokud pilot najde správnou stopu, koriguje řízení během průjezdu pouze minimálně. Samozřejmě záleží na konkrétních parametrech dané zatáčky, zejména na ostrosti obou částí a na jejich vzájemné vzdálenosti.Šikana
V optimálním případě lze tuto sérii zatáček projet prakticky v přímém směru bez korekce řízení. V praxi se podobná situace řeší průjezdem s patřičným rychlostním stupněm a minimální korekcí rychlosti. Každý ze záhybů se projíždí po vnitřním obrubníku a pokud to situace dovolí (zatáčky jsou dostatečně otevřené), tak v přímém směru středem. V GT3, při správně snížené rychlosti před vjezdem, se dá rovně projet například i šikana na okruhu Laguna Seca.
Vlásenka
Tento typ zatáčky byl pojmenován podle podobnosti s obyčejnou drátěnou sponkou do vlasů. Jedná se v zásadě o takzvanou "vracečku", a proto máme co do činění s velice pomalou zatáčkou s dosti složitým způsobem průjezdu. Začíná se brzdit později než by se mohlo zdát a přitom se snažíme udržet se na co nejotevřenějším oblouku při vnějším okraji dráhy. Pak vůz prudce stočíme tak, abychom zbytek zatáčky mohli projíždět jako rychlou a v podstatě okamžitě akcelerujeme na plný výkon, přičemž si pouze hlídáme, abychom náhlým zvýšením otáček motoru nedostali vůz do smyku či mimo vozovku.
Rozšiřující se zatáčka
Společně se zužující se zatáčkou jde o zatáčky se skutečně obtížným průjezdem, jež vyžadují poměrně dost cviku, zkušeností a odhadu. Do zatáčky se najíždí poměrně brzy a vzhledem k rozšiřujícímu se charakteru míjí piloti velmi brzy vrchol zatáčky. Většinou stále ještě s bržděným vozem dosahují piloti vnějšího okraje dráhy, kde po prudším stočení auta následuje téměř neomezená akcelerace a průjezd zbytkem zatáčky jako rovinkou.Zužující se zatáčka
Podle mého soudu nejzákeřnější typ zatáčky se v zásadě projíždí jako typ předchozí avšak v opačném "gardu". Najíždí se zeširoka a vrchol zatáčky je míjen dosti pozdě. Před tím se ještě zpravidla při brždění podřadí o jeden či více stupňů dolů (konkrétní řadící strategie samozřejmě závisí na rychlosti nájezdu, ostrosti zatáčky, vlastnostech vozu a dalších faktorech). Za vrcholem se opět akceleruje, ovšem zde je potřeba věnovat zvláštní pozornost regulaci dráhy vozu, protože konkrétní zúžení dané zatáčky je pokaždé jiné, ale pokaždé stejně zrádné.Dlouhá rovinka po dvou stejných zatáčkách
Účelem je v tomto případě co nejrychlejší výjezd na rovinku a tím pádem co nejvyšší dosažená rychlost na této rovince. Proto je potřeba projet druhou zatáčku co nejširším obloukem a pokud možno pod plynem. A abychom toho dosáhli, musíme první zatáčku projet relativně pomalu a také zeširoka. Tím se dostaneme do situace, že do druhé zatáčky najíždíme jakoby z rovinky (jako by první zatáčka prostě neexistovala) a rychlostí bezpečnou k tomu, abychom ji mohli projet pod plynem jako rychlou zatáčku. Pokud se nám nepodaří včas dobrzdit do první zatáčky, musíme se snažit buď dobrzdit dodatečně, nebo pod plynem vyjet na vnitřní straně druhé zatáčky z dráhy. Pokud v tuto chvíli pustíme brzdu i plyn a budeme se snažit zatáčkami prokličkovat, dostaneme velmi pravděpodobně velmi nežádoucí smyk, jehož následky v podobě časové ztráty se nám budou velice obtížně napravovat.
Ostrá zatáčka po rychlé zatáčce
První rychlou zatáčku projíždíme co nejtěsněji a v co nejpřímějším směru. V této fázi musíme ale velice prudce brzdit, abychom se vešli do druhé ostré zatáčky. Čím přímější stopu se nám podaří zaujmout, tím později a prudčeji můžeme začít brzdit, aniž bychom dostali nežádoucí smyk.Aerodynamický zákryt
Přestože se tento jev u cestovních vozů zdaleka neprojevuje v tak významné míře jako ve formulových závodech, je dobré o něm vědět už jen proto, že časem se ke skutečně výkonným formulím dopracujete i při hraní GT3. V principu jde o to, že soupeř jedoucí před vámi rozráží vzduch a vytváří za sebou takzvaný "vzduchový pytel", který se za ním nestačí vzhledem k viskosním vlastnostem vzduchu okamžitě uzavřít. Toho využijete vy a když se budete chvíli držet v tomto „pytli“, snížíte koeficient svého okamžitého čelního odporu. Tím pádem dosáhnete vyšší rychlosti (díky nižšímu odporu) a když vyjedete z onoho aerodynamického stínu máte v danou chvíli vyšší okamžitou rychlost než soupeř před vámi, zatímco čelní odpor máte stejný. To vše ale za předpokladu, že máte dostatečně výkonný vůz na to, abyste se v onom závěsu udrželi :-).Předjíždění v zatáčce
Pokud se vám podaří dostat se na rovince na úroveň soupeře, máte šanci předjet ho takzvaně "na brzdy". Zaujměte vnitřní stopu a brzdit začněte později než soupeř. Tím se dostanete do zatáčky jako první a máte tím pádem přednost. Při výjezdu ze zatáčky jeďte ke vnějšímu okraji dráhy tak, aby se před vás soupeř nedostal vnějškem. Tato taktika však není universální a je potřeba si udržovat přehled o dění okolo vás. Zejména v soubojích s lidským oponentem si dejte pozor na situaci, kdy váš soupeř začne brzdit překvapivě brzy. Velmi pravděpodobně se totiž bude snažit zatáčku najet co nejvíce zeširoka a v době, kdy budete vyjíždět ze zatáčky po vnější straně, se vás bude snažit předjet zpět vnitřkem, přičemž v daném místě bude mít vyšší rychlost, neboť díky širokému nájezdu mohl akcelerovat dříve.
Projíždění zatáček ve vlhku
Ve vlhku se obecně jezdí více středem vozovky. U okrajů totiž číhá kluzké nebezpečí v podobě mokrých obrubníků či trávy. Trajektorie vozu je tudíž znatelně hladší, nedoporučuje se experimentovat s ostrým stáčením vozu, prudkým bržděním nebo akcelerací.
