V rozpočtu na letošní rok je na dopravní obslužnost vyčleněno 966 milionů korun, kolik kraj za veřejnou dopravu platí skutečně?
Tato přidělená částka se dělí do různých složek podle dopravců, ale mohou s ní zahýbat různé covidové stavy, lockdowny, nenadálé události. Je v tom i drobný finanční polštář, kdybychom potřebovali rychle reagovat na nějakou situaci a měnit jízdní řády. Celkově však toto číslo skutečně odpovídá. Zpravidla tam mohou být pohyby nahoru nebo dolů v řádech milionů nebo i nižších desetimilionů. Ale za dobu pandemie jsme pozorovali ztrátu i v hodnotách vyšších desetimilionů. To jsou samozřejmě nenadálé věci, které s rozpočtem mohou zahýbat. Ale jinak má odbor dopravy dobrou zkušenost a schopnost stanovit částku, která se víceméně reálně naplní.
Jak výrazný výkyv v počtu cestujících jste zaznamenali v posledních dvou covidových letech a o kolik se zvýšil doplatek kraje?
Propad byl poměrně vysoký, u některých spojů sice menší, ale u méně vytížených skutečně platilo ono rčení, že vozíme vzduch. V průměru to bylo i v desítkách procent, podle toho, jestli byl lockdown nebo jestli šlo o letní sezonu. My jsme reagovali převedením dopravy na prázdninový režim, což lze udělat velmi rychle. Ale důležité je říct, že jsme také vázáni smlouvami s okolními kraji, jde o mezikrajovou spolupráci. Oredo, které organizuje regionální dopravu, vlastní z půlky náš kraj a z půlky Pardubický, takže na zásadnějších změnách jsme se museli domluvit.
Autobusy i vlaky jezdí podle nových smluv, které jsou v brutto režimu. Výnosy z jízdného jdou kraji, a tedy platbu kraje za dopravní obslužnost snižují. Je vaším záměrem dostat do vozů více cestujících, aby kraj ušetřil?
Ano, tak je to apriori plánováno. Naším cílem samozřejmě je, aby lidé jezdili veřejnou dopravou co nejvíce. To je myslím cílem každého subjektu, který takovou službu hradí. Aktuálním cílem je vrátit cestující do hromadné dopravy v té míře, jako to bylo dříve, a já doufám, že novými autobusy a novými vlakovými soupravami se nám v budoucnu podaří do veřejné dopravy nalákat ještě více lidí, než jich jezdilo před covidem.
Očekáváte, že zájem o veřejnou dopravu díky lepším vozům poroste?
Samozřejmě. Ideálně by měla být doprava modernizována nejen kvalitou vozů, ale i dalších přídavných služeb, tedy internetu či nového odbavovacího systému. Také bychom velmi rádi přistoupili k režimu jednotného lístku nebo maximálně zintegrovali odbavovací systémy, abyste na jednu jízdenku dojel co nejdál. Chceme, aby služba byla jednoduchá, moderní a jezdily tady autobusy a vlaky, které patří do 21. století.
Nové autobusy jsou nízkopodlažní, mají klimatizaci, wifi, často i USB nabíjení, máte přehled, zda je o tyto služby zájem?
Tvrdá čísla zatím nemám, ale z ohlasů cestujících vím, že zpětná vazba je dobrá. Náběh služeb měl určité porodní bolesti, ale řekl bych, že po čase se to doladilo a dnes jsme mnohem dál. Lidé jsou spokojení, zásadní negativní reakce nemám.
Kromě nových vozů došlo také k modernizaci dopravního systému, lze sledovat polohu spojů, zpoždění, návaznosti. Na to nějaké ohlasy máte?
Jsou kladné, ale přiznám se, že ještě stále máme co zlepšovat. Obrodili jsme dozorčí radu Oreda a snažíme se zamýšlet nad dalšími typy služeb, které by navazovaly. Chceme modernizovat i tohoto provozovatele, abychom posunuli současné aplikace a platební systémy a cestujícím dali třeba možnost platit přes mobil či platební kartou. Už teď jsme však dopravu v kraji poměrně výrazně posunuli dopředu.
Zaměřme se na vlaky, u nichž sice platí nové smlouvy, ale reálný dopad je zatím minimální. Nezaspal kraj s přípravou smluv, které se podepsaly jen tři měsíce před zahájením platnosti? Experti totiž upozorňují, že připravit lidi a techniku trvá skoro dva roky.
Ano, je to tak, že náběhy nových nebo modernizovaných vozidel mají určitý harmonogram. Když to vezmu s nadsázkou, než se jich dočkáme, nebudu už třeba ve funkci. Bohužel i dodavatel musí stroje objednat, ty se musí vyrobit a uvést do provozu. I České dráhy se musí chovat s péčí řádného hospodáře a nemohou objednávat soupravy dříve, než mají zakázky podepsané. To je realita.
Nezaspal tedy kraj s přípravou tendru v době před vypršením předchozích smluv?
Nemyslím si. Kraj začal včas, už v minulém funkčním období, ale u takto velkého tendru jsou věci jako jednoletá lhůta zveřejnění před zahájením tendru. Je pravda, že v průběhu se to maličko zpozdilo kvůli vysvětlením a dotazům. Výsledek se trochu posunul, ale je to vysoutěženo a myslím, že na české poměry v hodně dobrém čase.
Očekáváte, že modernější vlaky se promítnou do počtu cestujících?
Já doufám, že až naběhnou nová vozidla do provozu, přinese to cestujícím úplně jinou kvalitu cestování a budou se do vlaků více vracet. My vidíme za posledních několik let určitý odklon, ale toto by mohlo hodně pomoci. Zároveň by k tomu mohla přispět příprava vysokorychlostní tratě, která kraj napojí na Prahu s dobrými dojezdovými časy. Pokud se to podaří, tak to bude opravdu velká věc.
Považujete stávající model dopravy za ustálený, nebo je ve výhledu nějaké rozdělení třeba na rychlé vlaky na delší vzdálenosti a pomalejší autobusy do obcí? Jde o to, že příliš mnoho zastávek vlaky výrazně zpomaluje.
Předpokládám, že právě zřízení vysokorychlostní trati by k nápravě mohlo reálně přispět. Dnes je sice doprava relativně ustálená, ale ve střednědobém nebo dlouhodobém horizontu se bude určitě vyvíjet. Myslím, že doprava půjde směrem: mezi základními uzly vysokou rychlostí a na posledním úseku sdílený režim. Navíc je tu trend využívat elektrické koloběžky nebo sdílená kola.
Neskákejme do takové budoucnosti, dnes vlaky staví i v malých obcích a tím se prodlužuje cesta do větších měst. Je na místě tyto malé zastávky rušit a nahrazovat autobusy?
To je trend, který se asi bude prosazovat v budoucnu. V nejbližší době asi ne, ale v delším horizontu se to stát může.
V prosinci došlo po osmi letech ke zdražení jízdného, jaké zvýšení výnosů odhadujete?
Nějaké výnosy očekáváme, ale bude záležet na počtech cestujících. Museli jsme reagovat na vzrůstající vstupy a inflaci, takže šlo především o pokrytí zvýšených nákladů. Sice jsme zdražili, ale rozdíl není zas tak markantní. U krátkých spojů je to třeba z deseti korun na dvanáct. Pro držitele permanentek je však nárůst téměř neznatelný. Snažili jsme se zvýhodnit dopravu těm, kdo jezdí pravidelně.
Pojďme si trochu zaspekulovat. Pokud chceme více hromadné dopravy a méně aut, nemělo by přijít nějaké systémové řešení, které by třeba zdražilo spotřební daň na benzín a peníze přesunulo na financování veřejné dopravy?
Je to jeden ze způsobů, jak k tomu přistoupit, ale osobně bych spíš byl pro zavedení mýta na silnicích druhé a třetí třídy, abychom vytlačili těžkou dopravu na dálnice a silnice první třídy. Tím by se změnily dopravní toky. K tomu si umím představit, že by se zvýhodnily autobusy, aby mýto měly menší nebo nulové. Je ale možné k tomu přistoupit i zdražením pohonných hmot. Za mě je však nejlepší způsob tržní, to znamená nabízet takové služby, aby si lidé řekli, že raději pojedou rychle a komfortně a mohou si číst knížku nebo sledovat internet, než aby se věnovali řízení. Myslím, že spousta lidí tu časovou službu ocení. Navíc v autě si kávu nekoupíte ani noviny nepřečtete, není tam ani toaleta.
