Jsme přitom automobilovou velmocí, široce otevřenou ekonomikou a řada lidí jezdí za prací autem. Dalo by se proto očekávat, že výstavba silniční sítě bude v Česku jednou z priorit. Zvlášť když stavebnictví je obrovský stimul pro ekonomiku. Opak je ale pravdou.
Česko je s kvalitou silnic na chvostu zemí Evropské unie, předstihlo nás i Polsko a Slovensko.
„Kvalita českých silnic je v rámci zemí Evropské unie šestá nejhorší, hůře jsou na tom jen ekonomicky slabší země jako například Bulharsko či Rumunsko,“ říká hlavní analytička Raiffeisenbank Helena Horská.
Ztráta času za volantem, namísto toho, abychom ji věnovali produktivní práci, tak určitě něco stojí. Jak vysoké mohou být takové ztráty? Kolik nás špatné silnice stojí? A nakolik může kvalita silniční sítě brzdit ekonomický růst? To jsou otázky, na které se bez propočtů jen těžko hledají odpovědi.
Propočty, o které se dá opřít, přináší unikátní analýza Raiffeisenbank. Tým analytiků je provedl na naší nejstarší dálnici D1 a výsledek je ohromující.
„Česká pracovní síla propálí za rok asi 1,1 miliardy korun svého potenciálu sezením v autě na D1,“ říká Horská.
Jak k tomuto číslu analytici dospěli?
Výchozí údaje:
- Podle statistik projede po české dálnici D1 v úseku mezi Prahou a Brnem denně v průměru asi 46 200 automobilů (zdroj: ŘSD 2016).
- Podle serveru dopravniinfo.cz, spravovaného ŘSD, by cesta autem mezi Prahou a Brnem měla za normálních okolností trvat 1 hodinu a 45 minut.
- Během momentálně probíhající modernizace D1 je podle dopravní služby Google Maps tato doba v běžném provozu spíše blízká 2 hodinám a 15 minutám.
- Na D1 tak dochází k 30minutovému zpoždění.
A počítejte s analytiky. Při tomto 30minutovém zpoždění, ať už je způsobeno právě opravami, nízkou kapacitou, či zhoršenou kvalitou, řidiči na D1 stráví za jeden den za volantem dohromady o 23 100 hodin déle.
„Za jeden rok tedy ´prosedí v autě´ asi 8,5 milionu dodatečných hodin, z nichž zhruba třetina, tedy 2,8 milionu, připadá na pracovní dobu a z toho asi 68 % se děje v pracovní dny,“ přibližuje analytička.
Celkem tedy Češi při půlhodinovém zdržení na dálnici D1 za celý rok promarní zhruba dva miliony pracovních hodin. Při průměrné české produktivitě práce, která činí 550 Kč/hodinu tak česká pracovní síla za rok propálí asi 1,1 miliardy korun svého potenciálu sezením v autě na D1.
„Pro výpočet byl použit HDP v běžných cenách a odpracované hodiny z roku 2018 z databáze ČSÚ,“ poznamenává analytik Vít Hradil, který se na analýze rovněž podílel.
Podrženo a sečteno. Místo toho, aby lidé efektivně využívali svůj pracovní čas, stojí v kolonách a aniž by za to mohli, celému národnímu hospodářství vzniká škoda v podobě nevyrobené produkce. Tato roční ztráta při 30 minutovém zdržení činí neuvěřitelných 1,1 miliardy korun. „Pokud navíc v průměrném vozidle spolu s řidičem trpí i další cestující, nevyrobená hodnota úměrně narůstá,“ říká Horská.
Česká silniční a dálniční síť kromě necelých 200 km dálnice mezi Prahou a Brnem přitom měří přes 56 000 km. K podobným ztrátám tedy dochází i na ostatních silnicích a dálnicích, protože i zde, stejně jako na D1 platí, že čas promarněný v dopravních zácpách má svou cenu. Chybí nám přitom i napojení silniční sítě na okolní státy. Celkové ztráty kvůli zanedbané silniční infrastruktuře jsou tak nejspíš mnohem vyšší.
Odpověď na otázku, zda může kvalita silnic ovlivnit ekonomický růst, je proto zřejmá. „Špatné silnice nás stojí miliardy korun ročně v nevyrobené produkci a promarněném čase. Geografická poloha a exportní zaměření České republiky klade velké nároky na kvalitu dopravní sítě a její napojení na okolní země. Zaslouží si proto mimořádnou pozornost,“ uzavírá Horská.
Investice do silniční infrastruktury se totiž státům v delším horizontu vyplácejí. České investice do silniční sítě však soustavně zaostávají za průměrem zemí Evropské unie i Visegrádské čtyřky (V4).
Ve srovnání s podobnými státy vznikl Česku za dobu 2010 až 2017 investiční dluh přes 120 miliard korun, tedy zhruba 800 kilometrů nepostavených dálnic.
„Zatímco v roce 2010 mířilo na investice do silnic 1,1 % českého HDP, v roce 2011 šlo jen o 0,8 %, mezi lety 2012 až 2017 se tento podíl držel pouze okolo 0,5 %, a v dohledné době nelze očekávat výraznější změnu,“ uvádí v závěru analýza Raiffeisenbank.
16. července 2019 |
