Na posledních pár kilometrech vídeňské linky U2 už její okolí nepřipomíná bezmála dvoumilionovou metropoli, ale spíš venkov. Však také obvody 21. a 22. byly původně vesnicemi. Mezi posledními dvěma zastávkami však souprava jedoucí na vyvýšených kolejích opíše nezvykle ostrý oblouk a vrací se do městské zástavby. Nebo spíše výstavby.
Konečná zastávka Aspern Seestadt je bodem, v němž linka U2 spojuje hlavní město Rakouska s novou umělou čtvrtí. Vídeňští v ní testují, jak v budoucnu co nejpohodlněji žít.
Dům vytvoří víc energie, než spotřebuje
Na konferencích věnovaných fenoménu Smart Cities (chytrých měst) to většinou vypadá jako na vědeckotechnickém veletrhu, kde vzduchem létají nápady, jak pomocí digitálních technologií lépe řídit dopravu a energetiku měst. O ty není nouze ani v „Jezerním městě“ u Vídně.
Energie vedou chytré sítě, které kromě elektřiny přenášejí i informace o její spotřebě. Jedna ze zdejších centrálních budov – technologické centrum Aspern IQ – díky solárům vyprodukuje více energie, než spotřebuje. Některé městské energetické firmy a německý Siemens provozují společný výzkumný podnik s názvem Aspern Smart City Research & Co. KG. Za úkol mají na základě dat o životě v rostoucí čtvrti vymýšlet inovace zaměřené hlavně na úsporu energií.
Vídeňští ale akcentují i sociální a ekologické rozměry. „Nechceme tady mít velké nákupní centrum. Místo toho tvoříme uprostřed zástavby nákupní ulici, kam by to všichni měli mít do půl kilometru a která by měla přirozeně žít,“ vysvětluje Nikolaus Summer, který má na odboru městského plánování a stavební kontroly na starosti právě projekt Aspern Seestadt.
Místo toho, aby byli jednotliví nájemníci, jako třeba potraviny Spar, pekárna nebo kadeřnictví, v jednom domě, zabírají přízemí staveb linoucích se podél nákupní třídy. Podobně jako v obchodních centrech však všechny prostory pronajímá a spravuje jedna firma.
Regulovaný nájem za 15 tisíc měsíčně
Tím se dostáváme k další regulaci. Pozemky v Seestadtu prodává speciální firma jménem Wien 3420, ve které mají podíl jak rakouský státní správce veřejných nemovitostí BIG, tak skupina Erste a Vienna Insurance Group – dvě finanční skupiny aktivní i v Česku (Česká spořitelna, Kooperativa, Podnikatelská pojišťovna).
Zájemce o stavbu domu v Seestadtu potom musí dodržet přísné podmínky na vzhled, funkci a ekologickoenergetické nároky budov, které vycházejí z rozšířeného územního plánu. Investory jsou město, takzvané baugruppen (družstva „amatérských“ stavebníků) i soukromé firmy. Zatím se činilo hlavně město, a proto většina z aktuálních přibližně šesti tisíc obyvatel Seestadtu žije v takzvaných sociálních bytech.
Přízvisko „sociální“ nicméně ve Vídni neodkazuje na nouzové ubytování pro nejchudší. Jde o byty s regulovaným nájemným v maximální výši 7,5 eura za metr čtvereční, v přepočtu 15 200 korun měsíčně za třípokojový 75metrový byt. To ve Vídni není nic nebvyklého – v regulovaném nájmu žije 60 procent Vídeňanů.
Tohle všechno jsou opatření, které by z českého pohledu leckdo označil jako sociální inženýrství. Vzhledem k tomu, že Vídeň tradičně vítězí nebo se umisťuje na špici různých žebříčků ohledně kvality života (více jsme psali například zde), to ale nejspíš není cesta, která jde na úkor obyvatel.
Zároveň i za těchto tvrdých podmínek k investorům se územní plán rychle přenáší z papíru do reality. Pomáhá tomu i fakt, že po stagnaci v devadesátých letech nyní Vídni rychle přibývá obyvatel – asi o 40 tisíc za rok.
Kromě bytů, které by měly do roku 2028 zaplnit prostor mezi kolejemi nadzemního metra a umělým jezerem a nabídnout domov 20 tisícům lidí, se rozrůstá i kancelářská část. Ta má obsahovat několik výškových budov včetně nejvyšší dřevostavby v Evropě. Ve městě, které zatím zabydlují hlavně mladé rodiny, se už otevřela také základní a mateřská škola.
Park and Ride. Ale pro bicykly
Hned za školou se rozkládá největší komplex budov, který ale do konceptu nového města nepatří – továrna Opelu na výrobu motorů a převodovek z počátku 80. let.
Manažeři automobilky, která se sem přistěhovala v době, kdy kolem téměř nic nebylo, mohou teď paradoxně přímo pod okny sledovat snahu, jak se lidé snaží jejich výrobkům co nejvíce vyhnout. Seestadt se totiž snaží dělat vše pro to, aby jeho obyvatelé potřebovali auta co nejméně. Nejlépe nikdy.
Na ulicích uvnitř města jsou chodníky širší než jízdní pruhy pro auta, která smějí jet maximálně třicítkou. Na značnou část vyasfaltovaných cest nebo prostranství u domů nesmějí vůbec. Místo stojících automobilů tak v okolí budov převládají hřiště, parčíky nebo komunitní zahrádky.
Mnohem víc než míst ke stání aut je na ulicích cyklistických stojanů. A ačkoli i v Česku známý koncept záchytných parkovišť Park and Ride pomáhá tomu, že vlastním vozem jezdí do Vídně mnohem méně přespolních než dříve, v Aspernu ho také „pobicyklili“.
Desítky obloukových stojanů pod mostem u stanice metra jsou ve všední den doslova obsypány koly, která tu čekají, až se jejich majitelé vrátí ze zaměstnání v centru Vídně a svezou je pár stovek metrů domů.
Ve „velké Vídni“ se na to musí jinak
Jedna věc je zkoušet podobné koncepty v novém městě, které podle nich budujete, a něco jiného aplikovat novinky do metropole vyvíjející se po staletí. Vídeň si přesto nastavila velmi odvážné cíle: ve své koncepci se zavázala do roku 2050 snížit emise skleníkových plynů na 20 procent stavu z roku 1990.
Pomoci k tomu mají dílčí cíle – snížení spotřeby energií či pokrytí poloviny spotřeby z obnovitelných zdrojů. Že jsou takto nastavená kritéria ambiciózní, potvrzuje Dominic Weiss z městské firmy Tina, která má iniciativu chytrého města na starosti.
Cíle Chytrého města Vídeň
|
Část spotřeby mají například ušetřit energeticky úsporné domy. Ty staré v centru se ale přestavují velmi obtížně. Komplikované je i zavádění chytrých sítí, protože to nelze dělat najednou a plošně. „Kdykoli se však z jakéhokoli důvodu část ulice rozkope, městské ICT oddělení o tom ví a přidá tam optický kabel,“ říká Weiss.
Dalším problémem je energie z obnovitelných zdrojů. „I kdybychom osázeli všechny střechy solárními panely, tak tím pokryjeme jen asi dvě procenta spotřeby,“ tvrdí Weiss. A podobně se dívá na možnost aplikovat ve velkém chytrá řešení, například zmíněné energetické sítě nebo třeba lampy, které se sami rozsvěcejí a zhasínají podle pohybu lidí.
„Vídeň spravuje celkem 450 tisíc veřejných světel. A máme co dělat jen s tím, abychom je udrželi v bezproblémovém provozu,“ vysvětluje Weiss s tím, že na pár místech už automatické lampy fungují.
„Chceme žít bez osobních aut...
Trochu blíže k odpovědi na otázku, jak cílů dosáhnout, se dostaneme při zmínce o elektrobusech. Těch nyní jezdí po městě čtyřicet, což sám Weiss ale považuje zatím spíše za symbolický počet. „Ve finále má být hromadná doprava celá elektrifikovaná a individuální motorizovaná doprava by měla z města zmizet úplně,“ uvádí Weiss.
Už v roce 2025 má být úroveň provozu aut na 20 procentech roku 1990, tedy o sedm procentních bodů nižší než nyní. Aby svých cílů dosáhli, používají ve Vídni na obyvatele metodu cukru a biče. Cukrem jsou investice do veřejné dopravy. Momentálně se několik linek metra prodlužuje či rekonstruuje a jedna úplně nová staví. Doplňkem mají být cyklostezky a kvalitní pěší koridory.
Bičem je potom třeba ekvivalent modrých parkovacích zón známých i z českých měst. „Chceme, aby se lidem nevyplatilo vůbec jezdit z jedné části Vídně do jiné. Odradit je má to, že tam legálně nezaparkují,“ říká Weiss.
Je opět otázka, jak by taková snaha dopadla v Česku. Budování modrých zón zde mají politici naopak ve zvyku obhajovat jako řešení, které autům domácích řidičů ochrání parkovací místa na úkor těch z jiných měst či čtvrtí.
Hodně povyku potom například nedávno v Brně vzbudily plány magistrátu, v mnohém podobné těm vídeňským. Ty počítají s omezením vjezdu aut do centra, budováním záchytných parkovišť nebo například úpravou jedné z hlavních městských tříd tak, aby na úkor cyklopruhů ubyla právě parkovací místa (více zde).
... elektromobily nevyjímaje“
Ve Vídni ale jdou ještě dál. Zatímco do elektrifikace veřejné dopravy město investuje poměrně hodně peněz, infrastruktura pro dobíjení osobních elektromobilů ho netrápí.
„Lidé si docela často stěžují, že nebudujeme veřejné dobíjecí stanice,“ přitakává Weiss. „Nechceme, aby místa v ulicích zabírala velká černá SUV, ať už s dieselovým, nebo elektrickým motorem,“ vrací se k myšlence nulové tolerance individuální autodopravy.
Nabízí se tak otázka, jak mají například rodiny řešit dopravu po zbytku Rakouska. Že je například k výletu z Vídně do Alp auto vhodný prostředek, uznává i Weiss. Podle něj ale jen kvůli tomu lidé nebudou mít potřebu osobní vůz vlastnit. On sám prý už nyní sdílí auto se dvěma svými sestrami. „A i když se o něj občas hádáme, vždy se nakonec nějak dohodneme. Do budoucna bude navíc podle mě sdílení aut fungovat mnohem efektivněji než dnes,“ uzavírá.
