Auta už dnes Turínu nevládnou tak jako kdysi. Obrovská továrna Fiat Lingotto, která byla před sto lety největším závodem na výrobu automobilů v Evropě, ale dominuje svému okolí jižně od historického centra města dodnes. Půl kilometru dlouhá a pět pater vysoká mohutná modernistická stavba však již svému původnímu účelu neslouží.
Znovuotevřeli ji teprve před třinácti lety, po ukončení výroby automobilů na počátku 80. let se komplex proměnil na nákupní a společenské prostory a jeho interiér nyní zdobí obchody a restaurace. Další část komplexu oslavuje historii Fiatu a jiná zase představuje uměleckou sbírku rodiny zakladatelů, v níž jsou díla Matisse, Picassa a Renoira. Střecha historické budovy se proměnila v městskou zahradu, píše agentura Bloomberg.
Autofotka týdne: Z hrdého Detroitu je město automobilových duchů |
Přesto je automobilový odkaz Turína v ulicích těžko přehlédnutelný. Před příchodem covidu mělo město nejvyšší míru vlastnictví automobilů v Itálii. I když se místní představitelé veřejně hlásí k udržitelné dopravě, zdrželi se hromadného rušení parkovacích míst, což je strategie uplatňovaná v Miláně nebo Paříži.
Dnes italské automěsto protíná 80 autobusových linek, osm tramvajových linek, 22 stanic metra a 258 kilometrů cyklostezek pro ty, kteří se rozhodli nejezdit autem. Přibližně 95 procent obyvatel nyní žije ve vzdálenosti do 300 metrů od zastávky městské hromadné dopravy. Podle zprávy města z roku 2020 se méně než polovina místních cest uskuteční autem.
Olympiáda jako zlom
Podle Lucy Staricca, profesora urbanismu na polytechnice v Turíně, bylo pořádání zimních olympijských her v roce 2006 pro město z hlediska dopravní struktury důležitým momentem. Díky hrám jako katalyzátoru se Turín pustil do ambiciózního programu modernizace dopravní sítě, aby snížil znečištění ovzduší, které je přetrvávajícím problémem částečně i kvůli topografii. Ta totiž nad městem zadržuje smog. „Pokud jste chtěli do Turína přilákat nejlepší manažery z celého světa, museli jste zajistit dobrou veřejnou dopravu a kvalitu ovzduší,“ říká Staricco.
Jediná linka metra ve městě, která vede severojižním směrem a má zastávky na obou hlavních nádražích, byla otevřena v roce 2006, právě v době konání olympijských her. Od 90. let 20. století byla v historickém centru zavedena zóna s omezeným provozem, která omezovala používání osobních automobilů (i když jen na několik hodin v ranní špičce a s výjimkami pro osoby pracující nebo bydlící v okolí). Řidiči, kteří dlouho využívali malebná náměstí jako Piazza San Carlo k povrchovému parkování, byli přesměrováni na nově vybudovaná podzemní parkoviště.
Podle Chiary Fogliettové, náměstkyně turínského primátora pro dopravu a životní prostředí, byl tento krok v té době obzvláště problematický. „Město tento přechod těžko zvládalo, protože lidé se báli, že přijdou o parkovací místa,“ říká. Podle ní teď Piazza San Carlo všichni milují a nikdo nechce vrátit zpět staré pořádky.
Když láska k autům trvá
Staricco uvádí, že ve Turíně pokračuje rozšiřování cyklistických pruhů. Navzdory nové infrastruktuře se podíl cyklistické dopravy v posledním desetiletí nezměnil. Předchozí starostka se také pokusila omezit jízdu autem prodloužením doby platnosti zóny s omezeným provozem v historickém centru Turína. Ustoupila však od toho tváří v tvář zuřivému odporu především malých podniků.
„Stále to vypadá, že automobil má přednost před ostatními dopravními prostředky,“ připouští Simone Mangiliová, někdejší poradkyně starosty Turína pro udržitelný rozvoj, která nyní vede Alianci uhlíkově neutrálních měst. „Neustále se na mě lidé špatně dívají, když jedu na kole nebo na skútru a nechovám se přesně tak, jak by si přáli,“ stěžuje si.
Milán auta vyhání, novinky se pokoutně představují mezi židlemi a módou |
Také podle náměstkyně primátora Fogliettové jsou někteří obyvatelé vůči odklonu od aut obzvláště odolní, zvláště ti starší. „V tomto městě žije třetina lidí starších 60 let,“ říká. „I když jedou jen jeden kilometr, předpokládají, že musí použít auto,“ dodává. V rámci urbanistické obměny někdy cituje postupy dopravy z amerických měst, aby pomohla získat podporu pro multimodální politiku Turína. „Snažím se lidem vysvětlit, že když můžete jako turista ujít dvacet kilometrů v New Yorku při návštěvě muzeí, možná můžete jít pěšky i ve svém vlastním městě,“ řekla.
Místo auta chůze
Nová generace obavatel Turína je jiná: v letech 2012–22 klesl počet registrací automobilů mezi lidmi mladšími 25 let o třetinu a pouze 39 procent místních osmnáctiletých má řidičský průkaz. Je to trend, který je podle Fogliettové jasně vidět. „Když přijdu na turínskou polytechniku, studenti mi říkají, že mají řidičský průkaz, ale ne auto,“ říká Podle ní mít auto už možná není pro mladé lidi to nejžádanější, protože si více váží veřejné dopravy, cyklostezek a prostě chůze po městě.
Luca Ballarini, spoluzakladatel turínského urbanistického centra Stratosferica, říká, že kulturní vnímání vlastnictví automobilu se vyvíjí. „Když se zeptáte šedesátiletého nebo sedmdesátiletého muže, možná vám řekne, že automobilový duch je v tomto městě stále silný. Ale když se zeptáte dvacetiletého nebo třicetiletého člověka, tak si to opravdu nemyslím,“ doplňuje.
Stromy místo parkovacích míst. Paříž pokračuje v tažení proti autům |
Zvláště mladí Turíňané sehráli obrovskou roli při přestavbě mnoha průmyslových budov ve městě na butiky, byty a designová studia, zejména ve starších čtvrtích. „Turín se rychle vymaňuje ze své minulosti průmyslového města, a zejména města automobilového průmyslu,“ říká Fogliettová.
Podle Ballariniho však automobilové kořeny Turína formují město i nadále, i když samotný průmysl ustupuje, a to díky podpoře sousedních odvětví, jako je letecký průmysl a výroba vlaků. „Podnikatele a firmy láká know-how, které mohou v Turíně najít mezi našimi inženýry a výrobci,“ řekl. Turín tak ukazuje, že i ta nejlegendárnější města automobilového průmyslu mohou změnit svůj směr, uzavírá agentura Bloomberg.
