Jen během posledních dnů podle webu Focus proplulo průlivem pět supertankerů spojených s jeho flotilou. V sobotu nebezpečný úsek bez újmy opustil i plně naložený tanker Smyrni, dříve stejnou trasu zvládla také loď Shenlong.
Nasazení těchto plavidel provází mimořádná bezpečnostní opatření. Lodě při průjezdu nebezpečnými vodami vypínají systémy, aby je bylo obtížnější lokalizovat, sledovat a případně napadnout. Takový postup však současně komplikuje i případnou pomoc, protože plavidla pak lze zachytit jen radarem nebo vizuálně. Na palubách navíc během cesty slouží ozbrojené ochranné týmy, které mají reagovat na hrozbu útoků, včetně nasazení íránských dronů.
Miny, tankery a potápěči na ráně jako kachničky ve vaně. Proč je tak těžké bránit Hormuz |
Napětí v oblasti se výrazně promítá do cen námořní přepravy. Za úspěšně dokončenou plavbu si dnes rejdaři účtují částky, které ještě před krizí působily nepředstavitelně. Zatímco dříve se denní sazby pohybovaly okolo 200 tisíc dolarů, nyní mohou dosahovat přibližně 538 tisíc dolarů za den.
Konkurence jde ještě výš. Řecký rejdař Epaminondas Empeirikos si má podle médií účtovat kolem 770 tisíc dolarů denně za třiadvacetidenní trasu, což znamená celkovou cenu téměř 17,7 milionu dolarů. Mezi řecké lodní magnáty, kteří plavbu podnikají, patří i Maria Angelicoussisová se sazbou asi 693 tisíc dolarů za den.
Z nováčka lodní magnát
Právě srovnání s těmito jmény ukazuje, čím se Prokopiou odlišuje. Zatímco Empeirikos i Angelicoussisová vyrůstali v tradičních rejdařských rodech, Prokopiou si postavení vybudoval sám. Narodil se 8. června 1946 v Aténách do rodiny etnických Řeků, kteří do země přišli z Oděsy a Izmiru. Původně studoval stavební inženýrství a počítal s tím, že převezme rodinné aktivity v realitách.
Místo toho ale v roce 1971 vstoupil do lodní dopravy. Se dvěma partnery koupil od společnosti Getty Oil svůj první tanker Pennsylvania s kapacitou 55 tisíc tun za deset milionů dolarů. Stalo se to v době, kdy Řecko žilo pod vojenskou diktaturou a tankerový trh byl mimořádně nestabilní.
Řecké loděnice díky privatizaci konečně vzkvétají. A s nimi i přímořská města |
Z někdejšího nováčka se mezitím stal jeden z nejvlivnějších rejdařů světa. Jeho flotila dnes čítá momentálně zhruba 120 lodí a do konce roku 2027 by se měla zdvojnásobit na 240. Do jeho podnikatelského impéria patří společnosti Dynacom, Dynagas a Sea Traders. Za svou kariéru měl pod správou více než 500 lodí a časopis Forbes hodnotí jeho majetek přibližně na 4,7 miliardy dolarů.
V oboru si vybudoval pověst podnikatele, který dokáže včas rozpoznat budoucí trendy. Už na začátku minulého desetiletí výrazně vsadil na přepravu zkapalněného zemního plynu. V roce 2013 si objednal plovoucí LNG terminály v době, kdy Evropa stále spoléhala především na ruský plyn.
Po ruské invazi na Ukrajinu v roce 2022 se ukázalo, jak předvídavý tento krok byl. Německo tehdy narychlo hledalo infrastrukturu pro zkapalněný zemní plyn a Prokopiouova firma Dynagas dodala dvě ze čtyř potřebných terminálových lodí. Ve stejném roce podnikatel koupil také největší řeckou loděnici Skaramangas u Pirea, považovanou za strategické místo pro domácí námořní průmysl.
Vyšší rizika ale i zisky
Vliv si udržuje i mimo komerční lodní dopravu. V odvětví je považován za mimořádně silnou postavu, stojí v čele exkluzivního řeckého jachtařského klubu a jeho dcera v něm zastává funkci místopředsedkyně. Sám miliardář tráví velkou část roku na moři, a to na své luxusní jachtě Dream. Čtyři jeho dcery už působí v rodinném impériu a bývají označovány za možné nástupkyně.
My to nezačali. Evropané pracují na odblokování Hormuzu, misi NATO vylučují |
Obdiv k jeho obchodní odvaze však v Řecku není jednoznačný. Námořnické odbory PEMEN a Stevenson označují plavby do oblasti za „plavby smrti“. Podle nich musí členové posádek krátce před vstupem do krizové zóny podepisovat dokumenty, že byli seznámeni se všemi riziky a na palubě zůstávají dobrovolně. Odměnou mají být násobně vyšší mzdy a mimořádné bonusy.
Odboráři zároveň tvrdí, že posádky několika lodí v poslední době tyto dokumenty podepsat odmítly. Mezi námořníky roste pocit, že stát i rejdaři nechávají hlavní břemeno nebezpečí právě na nich. Kritici připomínají, že rekordní zisky celého odvětví jsou vykupovány rizikem, které nesou především řadoví členové posádek.
Řecká politika reaguje na spor zdrženlivě. Jedním z důvodů je skutečnost, že Hormuzský průliv není oficiálně veden jako válečná zóna. Pokud by to tak bylo, námořníci by měli vůči zaměstnavatelům výrazně silnější právní postavení. Druhý důvod je ryze domácí: rejdaři mají v řecké ekonomice mimořádnou váhu a značný vliv také v médiích. Zároveň platí, že téměř každá řecká rodina má někoho, kdo pracuje na moři, takže obavy o bezpečnost posádek jsou ve společnosti velmi citlivým tématem.
Obavy o dodávky ropy přetrvávají, trhy vyhlížejí uvolnění nouzových rezerv |
Do celé debaty navíc vstupuje i další kontroverze. Zahraniční média opakovaně upozorňují, že řečtí rejdaři se dál podílejí na přepravě ruských energetických surovin. Právě v sobotu byl u ruského přístavu Novorossijsk v Černém moři ostřelován tanker z flotily Marie Angelicoussisové. Na palubě bylo 24 námořníků, z toho deset Řeků a čtrnáct Filipínců.
Strategicky klíčová vodní cesta mezi Perským a Ománským zálivem, dlouhá 150 km a v nejužším bodě široká 54 km. Průlivem prochází zhruba 20 procent světové spotřeby ropy a pětina produkce LNG. Od začátku konfliktu klesla doprava Hormuzem na tři procenta. Asie odtud kryje svou spotřebu z osmdesáti procent. Čína polovinu toho, co potřebuje. Indie skoro polovinu.
