Myšlenka na vznik podmořské dopravní tepny, která bude alternativou drahého a pro někoho nepříjemného létání nebo pomalé lodní dopravy, žila na papíře už od roku 1802.
Strach z válek odvěkých rivalů Francie a Velké Británie byl dlouho silnější, ale věda a byznys nakonec zvítězily. Přesně před čtvrt stoletím Alžběta II. a prezident Francie Francois Mitterand slavnostně přestřihli pásku. Po sedmi letech prací byl megaprojekt hotov.
Tunelem každoročně míří do Francie a dál na 4,5 milionu britských turistů a 1,6 milionu nákladní automobilů. Podle loňské zprávy poradenské firmy Ernst & Young obchod a cestovní ruch na obou stranách Lamanšského průlivu vygeneruje každý rok kolem 140 miliard eur, tedy téměř 3,6 bilionu korun.
Technologický zázrak dlouhý 50 kilometrů (z toho 38 km pod hladinou moře) má vyústění ve dvou železničních terminálech - v britském přímořském městě Folkestone a ve francouzském Calais.
Samotná výstavba byla monstrózní. Zapojilo se do ní na třináct tisíc dělníků obou národností, kteří prokopali dlouhý tubus. Hotový tunel se stal nejdelším svého druhu na světě. Oproti původním plánům byl výrazně předražen a pochopitelně se stal tučným soustem pro stavební firmy a projektanty.
Náklady na výstavbu byly podle CNN 7,2 miliardy dolarů, tedy v přepočtu 165 miliard korun. To je pro představu osminásobek sumy, která se má podle aktualizovaných propočtů Ředitelství silnic a dálnic utratit za modernizaci dálnice D1. Těžko lze pochopitelně náklady na tyto stavby jakkoliv porovnávat kvůli zcela odlišnému charakteru.
Z podmořského dna se vybralo 4,9 milionů metrů krychlových zeminy, která se vyvezla a použila k výstavbě umělého parku Samphire Hoe u nedalekých bílých doverských útesů.
Americká společnost stavebních inženýrů tunel označila jako sedmý div moderního světa. Umístili ho tak vedle například mrakodrapu Empire State building.
Přestože společnost Eurotunel, která za stavbou stála, téměř zbankrotovala, tunel se stal velmi populární a vedl k renesanci upadajícího železničního cestování ve Velké Británii.
Z Paříže do Londýna za dvě a čtvrt hodiny
„Tunel změnil vnímání Bruselu a Paříže jako destinací, kam je nutné zaletět, na místa, která jsou při cestě,“ komentoval počin Mark Smith, zakladatel železničního portálu The Man in Seat 61.
Podle něj podmořské železniční spojení navíc láká nové turisty. Lidé, kteří mu píší na jeho portál, často mají buď strach z létání, anebo volí podmořský vlak jako ekologickou alternativu.
Eurotunel se stal pupeční šňůrou staletími zjizvených vztahů, která spojuje nejen obě země, ale je zároveň symbolem blízkosti Británie a Evropské unie. Symbolem, který bude mít jistě smysl i v době pobrexitové.
S myšlenkou tunelu pod průlivem pracovali vojenští stratégové již v roce 1803.
Návrh na podmořský železniční tunel mezi Francií a Velkou Británií z roku 1866.
O projektu se mluvilo už před více než dvěma sty lety. První vizi o podmořském spojení Francie s Velkou Británií měl v roce 1802 francouzský inženýr Albert Mathieu-Flavier. Jeho návrh pro Napoleona počítal přitom s vytvořením umělého ostrova v půli cesty jako zastávky pro občerstvení koní i cestujících.
V nějaké podobě přežíval až do roku 1882, kdy jej Britové smetli ze stolu v obavách, že tunel ohrozí obranu království.
Zelenou výstavbě megalomanské stavby daly parlamenty obou zemí až v roce 1987. Realizovala se výstavba dvou železničních tunelů a jednoho servisního. Také kvůli bezpečnosti nakonec sešlo z plánů umožnit průjezd i automobilům.
Zhruba padesátikilometrovým tunelem dnes projíždějí tři druhy souprav. Jedna převáží nákladní i osobní automobily nebo autobusy (včetně jejich pasažérů) mezi terminály na koncích tunelu, další je určena pouze pro přepravu nákladů a poslední je pak rychlovlak, který spojuje Londýn s Paříží, Bruselem nebo Amsterdamem.
Cesta mezi a britskou a francouzskou metropolí trvá jen dvě a čtvrt hodiny a vlak zde s úspěchem konkuruje letecké přepravě.
17. října 2017 |
