Problémem je chystaný přesun 11 miliard eur z operačních programů do nástroje na propojování Evropy CEF. V něm však platí jiná pravidla čerpání, která jsou pro Česko s nedokončenou dálniční sítí mnohem méně výhodná.
V první řadě se v něm ČR bude muset se svými dopravními projekty prosadit v konkurenci ostatních unijních zemí, protože o dotace bude soutěžit s projekty jiných žadatelů. Dosavadní zkušenosti s dotačním nástrojem CEF navíc ukazují, že výrazně větší šanci mají projekty zaměřené na železnici, zatímco silniční stavby mají pravidla pro získání evropské dotace nastavena příliš přísně.
Česká vláda proto požaduje, aby Unie přesun peněz přehodnotila, případně jich do CEF nalila méně. Kvůli výpadku evropských peněz na dopravní stavby by totiž musela sáhnout hlouběji do vlastní kapsy.
Na pravidelný příliv peněz z Evropské unie – pomáhajících při dostavbě nedokončené sítě dálnic a modernizaci železničních tratí – si Česko během posledních let docela zvyklo. V aktuálním návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury tvoří evropské dotace zhruba čtvrtinu z 86 miliard korun určených v příštím roce na výstavbu, údržbu a opravy dopravních staveb.
Brzy by o tyto peníze však mohlo přijít. Evropská komise totiž chystá změnu pravidel pro přidělování unijních dotací na dopravní a energetickou infrastrukturu pro období let 2021 až 2027. Větší podíl peněz by měl nově jít na menší dopravní projekty, nesouvisící s velkými novostavbami.
Během uvedeného sedmiletého období plánuje Evropská unie na dopravní infrastrukturu přispět částkou 30,5 miliardy eur (786 miliard korun) v rámci nástroje CEF (Connecting Europe Facility). Více než deset miliard eur chce vzít z peněz operačních programů. A to by pro Česko znamenalo zúžení okruhu projektů spolufinancovaných z unijních dotací, o nichž rozhoduje samo, a posílení kontrolní pozice Evropské komise.
Se změnami nesouhlasí země visegrádské čtyřky
Vysvětlení je prosté. Schvalovacím kolečkem v Bruselu procházejí u Operačního programu Doprava pouze velké projekty, na něž Unie přispívá 75 miliony eur (téměř dvěma miliardami korun), o menších projektech rozhodují členské země samy. V případě dotačního nástroje CEF musí mít posvěcení komise každý spolufinancovaný projekt.
O stavbu dálnice D4 u Písku mají zájem firmy z celého světa |
Podle návrhu se navíc mají po roce 2023 veškeré nevyužité peníze z CEF přesunout z takzvaných národních obálek do jednoho balíku, z něhož bude komise vybírat příjemce podle kvality a připravenosti projektů, ne podle příslušnosti k zemi.
„Vláda ČR nesouhlasí s přesunem prostředků z fondu soudržnosti do nástroje CEF, neboť jej nepovažuje za navýšení prostředků pro dopravní politiku. Domnívá se, že prostředky by měly být co nejdéle vázány na využití v daném členském státě, nejméně do roku 2025,“ reagoval český kabinet.
Brenner, či dálnice do Hradce?
Podle náměstka ministra dopravy Tomáše Čočka není Česko s tímto požadavkem osamoceno. Podobný postoj zaujímají i zbylé země visegrádské čtyřky.
Středoevropské a východoevropské země se totiž stále ještě zaměřují na dostavbu páteřních dálničních tahů. A podobně jako Česko jsou v rámci Unie hlavními příjemci dotací na výstavbu dopravní infrastruktury.
Prodloužení období, během něhož budou dotace z CEF vázány pro konkrétní země, má pro Česko velký význam. Hodnocení staveb podle důležitosti pro celoevropskou dopravní síť totiž hraje do karet jiným zemím, přes něž vedou důležitější dopravní tahy.
Dostavba D1 nabere kvůli přesunu na jiný úřad další zpoždění až osm měsíců |
„V konkurenci alpských přechodů a tunelů bychom měli z hlediska významu dopravní infrastruktury pro Unii výrazně menší šanci na finanční podporu než dosud,“ uvádí Čoček. Pokud Unie nakonec peníze do CEF přesune, požaduje Česko, aby alespoň pětina z nich byla vázána na silniční projekty. Významné dálniční stavby se totiž doposud Česku nedařilo pro spolufinancování z nástroje pro propojování Evropy prosadit.
Během aktuálního programového období, které skončí v roce 2020, totiž evropské generální ředitelství pro mobilitu a dopravu vzkázalo, že preferuje projekty na železnici. A to ideálně takové, které propojují přeshraniční regiony v různých členských zemích.
I v tomto případě je podle Čočka rozdíl v chápání toho, co znamená přeshraniční spojení. To si orgány Evropské unie vysvětlují jako výstavbu dopravní tepny od hranic k nejbližšímu významnému městu. Například u chybějící části dálnice D11 by tak na dotaci z EU měla šanci trasa z Polska do Trutnova, zatímco zbylá část do Hradce Králové se už do definice nevejde.
Česko se proto už začalo chystat na situaci, že tok peněz z Unie omezí. Výpadek chce v příštích šesti letech pokrýt 82miliardovou půjčkou od Evropské investiční banky.
