Klement poslal kolo do správky v Ústí nad Labem, kde měl německý výrobce filiálku. Jeho česky psaný dopis v Ústí rychle odbyli: "Chcete-li od nás odpověď, žádáme vaše sdělení v nám srozumitelném jazyce," napsali v odpovědi.
Takové jednání se zákazníkem Klementa přimělo k rozhodnutí založit v Mladé Boleslavi vlastní cyklistickou dílnu.
"Tak to všechno začalo," píší Petr Kožíšek a Jan Králík v úvodu knihy L&K – Škoda, která mapuje původ a historii dnes největší české firmy Škoda Auto.
Tento rok automobilka slaví 110 let od chvíle, kdy se jejich zakladatelé dali dohromady, a hlavně sto let od doby, kdy vyrobili první automobil.
Škoda zahájila oslavy na autosalonu ve švýcarské Ženevě, kde se schází elita automobilového světa, ale – jak říká šéf firmy Detlef Wittig – jen málokdo s tak dlouhou tradicí.
Začali jízdními koly
Spolu s obchodním partnerem Laurinem začal Klement vyrábět jízdní kola a motocykly. Od počátku 20. století se pokoušeli vyrábět také automobil. Výsledek nesl jméno Voiturette, francouzsky něco jako "vozítko", stál 1800 zlatých a na vyvýšené sedačce bez střechy odvezl dva lidi jako na kozlíku. První dva dokončili v roce 1905, tedy přesně před sto lety.
Od kol ke zbraním
Podnik rostl a v roce 1907 se proměnil v akciovou společnost. Pak se však do cesty postavila první světová válka a po ní ztráta trhů v rozpadlé rakouské monarchii. V roce 1924 továrnu zachvátil velký požár. Rok nato tedy Václav Klement dojednal fúzi s plzeňským strojírenským koncernem Škoda, který za války patřil mezi přední zbrojovky monarchie a ve dvacátých letech hledal náplň pro civilní výrobu.
Souboj s Pragou
Ve 30. letech už v Boleslavi pracovalo přes čtyři tisíce lidí. Prvenství ve výrobě aut však v té době držela konkurenční Praga. Průlom pro Škodu přišel až v roce 1934, kdy po několika rozpačitých pokusech představila novou oblíbenou řadu Popular.
Do dvou let zvedla roční prodej nad tři tisíce vozů a stala se českou jedničkou. Továrna vyráběla také sanitky, autobusy a nákladní vozy.
Během války se Škoda přeorientovala na výrobu dílů do leteckých motorů, náprav pro tanky, nábojnice a jiný vojenský materiál. Po válce v říjnu 1945 prezident Beneš Škodu znárodnil. Zadáním plánovačů bylo vyvinout nové, lidové osobní auto.
V roce 1954 se veřejnosti poprvé ukázal model Spartak. O pět let později se spartak modernizoval a přejmenoval na známou octavii (oktáva je osmička – šlo o osmý vůz v jedné konstrukční linii), sportovní kabriolet Felicia měl svým jménem evokovat štěstí, felicita.
Octavia však byla pořád uvařena ze stejné vody, proto se vyvíjelo dál.
MB s motorem vzadu
V roce 1964 – po deseti letech práce – přišla na svět Škoda 1000 MB, vůz zcela nové konstrukce s motorem vzadu a s pohonem zadní nápravy. K němu také Škoda dostala novou továrnu. V Boleslavi se tehdy vyrábělo už skoro sto tisíc aut ročně v počtu 13 tisíc lidí.
Embéčko stálo 44 tisíc korun. V roce 1969 se modernizovalo na "stovku", s níž přišlo na svět také populární kupé 110 R.
Brežněv o škodovky nestál
"První dva vyrobené vozy byly zaslány známému sběrateli Leonidu Iljiči Brežněvovi do Moskvy, aby si vybral mezi bílým a modrým. Leonid Iljič si nevybral a oba vozy vrátil zpět," píší Kožíšek a Králík.
|
|
ZVLÁŠTNÍ PŘÍLOHAV druhé polovině 60. let zavelel nový progresivní šéf Josef Šimon k cestě za další novinkou – tentokrát s motorem vpředu a pohonem zadních kol, jak diktoval hlavní proud ve světě.
Chystala se dvě auta a větší model 720 se dotáhl téměř do konce. Na karoserii si automobilka přizvala za 40 milionů korun designéra z Itálie a vyrobila několik velmi pohledných prototypů. V červnu 1972 padlo rozhodnutí, že se vývoj vrátí k osvědčené stovce a k motoru vzadu.
Semdesátá léta - krok zpátky
Škoda se tedy vrátila k motoru a pohonu vzadu, i když počátkem 70. let bylo jasné, že proti světu je to krok zpět a kompromis. Dlouho očekávaná Škoda 120 – dnes stále nejrozšířenější auto na českých silnicích – se objevila v roce 1976 a továrna dostala novou lakovnu a lisovnu.
Na začátku 80. let už slepou uličku motoru vzadu pochopili i plánovači a Škoda dostala v roce 1982 úkol připravit nové auto v šibeniční lhůtě dva a půl roku. Šéfové vyjeli na ženevský autosalon a dohodli se na bleskovém projektu s italským designérem Nucciem Bertonem, který tehdy právě prohrál v soutěži o návrh Fiatu Uno.
Hranatý favorit
Bertone navrhl na české poměry revoluční model Favorit, přičemž si však užil řadu kuriózních zážitků s kolabujícím socialismem. Ital dostal do ruky obdélníkový plochý světlomet s vestavěným blinkrem (jiný v Česku neuměli vyrobit a dovoz byl příliš drahý), který významně ovlivnil charakteristiky celého vozu.
Nešlo kvůli němu zaoblit příď, tím pádem ani záď a vyloučena byla i jiná změkčující zaoblení. Unikátem byl také požadavek vystačit se zcela totožnými pátými dveřmi jak pro kombík, tak pro krátkou verzi.
I tak dostal favorit v roce 1984 zelenou a na podzim 1987 se na brněnském strojírenském veletrhu ukázal světu. Obchodně se premiéra ukázala jako předčasná, protože dva roky se výroba rozhýbávala, favoritů nebylo dost a staré stotřicítky už nikdo nechtěl.
Ani v politice to komunistický režim nezachránilo. Naplno se výroba favoritů rozběhla až po sametové revoluci, kdy Škoda díky mimořádné vládní péči prošla bleskovou transformací.
Už v prosinci 1990 vláda vybrala mezi dvěma finálními uchazeči, Renaultem a Volkswagenem. Strach z výprodeje průmyslu časem utichl pod tíhou výsledků. Škoda za posledních patnáct let přibrala 8 500 lidí, více než zdvojnásobila výrobu a místo jedné modelové řady vyrábí tři a chystá čtvrtou.
