V roce 2024 kopřivnická Tatra Trucks vyrobila 1548 vozidel, což je meziročně o deset procent víc. Nicméně na trhu se říká, že by tatrovka dokázala prodat mnohem víc aut, ale neumí je vyrobit. Co tomu brání?
Na růst musí být připravené kapacity jak ve firmě, tak u dodavatelů. Když si naplánujeme, že budeme vyrábět 1100 tatrováckých motorů, tak si před tím musíme propočítat, zda máme stroje, které jsou schopné tu práci odvést. Pak si musíte být jistí, že máte dost zaměstnanců, což v Česku začíná být výzva. Zároveň musíme dát svým dodavatelům výhled, aby i oni měli čas si propočítat, jaké investice si naše požadavky vyžádají.
Takže zjednodušeně řečeno, jde to ztuha…
My chceme zvyšovat výrobu o 26 procent meziročně, na což musíme připravit Tatru i dodavatele. Máme teď sladký problém, že díky aktivnímu osobnímu nasazení Michala Strnada (majitel skupiny CSG - pozn. red.) na velkých zakázkách, bychom prodali víc, než teď dokážeme vyrábět. A to je nejlepší problém, jaký můžeme mít.
Tatra se dříve profilovala jako výrobce, který dělá zakázková auta. Firma, která vykrývá výklenky na trhu, které jsou pro velké automobilky nezajímavé. Tato strategie stále platí?
Stále můžeme říct, že jsme zakázková firma. Pětadvacet až třicet procent našich aut jsou individualizovaná auta. Jenže úprava dokumentace u takových zakázek nám trvala příliš dlouho a kvůli tomu dodavatelé, třeba u kabeláží, neměli dostatek času splnit tatrováckou objednávku, a to se promítlo do zpoždění celé zakázky. Teď se blížíme k cílovému stavu, kdy standardní vozidlo expedujeme zákazníkovi za tři měsíce a individualizované za šest.
To vás museli dodavatelé milovat…
Byli z nás, jak se říká, na prášky. Teď jsme si udělali domácí úkoly. Propojili jsme veškerá oddělení, která na takových zakázkách pracují. A díky tomu se nám daří dodržovat dodací doby. Zákazníkovi jsme schopni auto dodat za osm až dvanáct týdnů od objednávky. Zároveň můžeme dodavatelům poskytnout zafixovaný plán odběrů, což je pro ně komfortní. Zkoušíme nový systém s dodavatelem kabelových svazků. Zatímco dříve bylo průměrně 70 procent námi učiněných objednávek dodáno včas, teď míříme na 90 procent. Náš problém není náklaďáky smontovat, ale mít i kompletní dokumentaci u individuálních zakázek a mít včas zajištěné subdodávky. Tatra, když je zajištěná materiálem, dokáže dnes vyrábět i deset aut denně bez problémů. Teď je průměrný takt linky 54 nebo 60 minut, to za směnu znamená osm vozů. Já jsem přesvědčený, že dokážeme takt linky snížit na 45 minut, nebo klidně i na 35.
Kristijan Fiket
|
Laicky bych řekl, že když chcete dokumentaci včas, budete muset nabrat lidi do vývoje a na přípravu podkladů.
Ne, nenabrali jsme ani jednoho člověka navíc. Jen jsme zavedli jiný způsob práce. Máme dvě schůzky týdně, na kterých jsou všichni, kdo se na tvorbě podkladů podílejí. Pustili jsme se do digitalizace. Používáme moderní aplikace Power BI, což umožňuje mít Tatru doslova v mobilu. Vidíme všechny otevřené zakázky včetně jejich průběhu, všichni všechno vidí. Můžete jít do takového detailu, že vidíte každý jeden stroj a součástku, která se na něm vyrábí.
Jak často se do aplikace díváte?
Aplikace zobrazuje, kdo se dívá. Zjistil jsem, že největší fanatik jsem já, což je v pořádku.
Zavázal jste se, že Tatra Trucks bude v roce 2028 vyrábět 3000 aut…
My výrobáci žijeme ve dnech. To velké číslo ve skutečnosti znamená 12 aut denně.
Nechápu jednu věc. Fabrika byla projektována na 15 000 náklaďáků ročně, vy teď s velkým úsilím zvyšujete výrobu o stovky aut ročně. Proč rovnou nezačnete zase chrlit patnáct tisíc aut ročně…
Tehdy Tatra vyráběla jediný produkt: Tatru 815. Tenhle náklaďák měl 36 provedení. Důležité je, že všechny nápravy i centrální nosná roura se tehdy vyráběly v Bánovcích nad Bebravou. Všechny rámy, všechny svařence se vyráběly v Novém Jičíně. Tehdejší kopřivnická fabrika produkovala motory, převodovky a byla zodpovědná za finálním montáž. Z toho vznikla fáma, že v Kopřivnici pracovalo 15 000 lidí a vyráběli 15 000 aut, což má být zlatý standard: jeden zaměstnanec na jedno auto. Ale zapomíná se, že v pobočných závodech pracovalo další 15 000 lidí. Dnes Tatra Trucks vyrábí 286 variant aut ve čtyřech produktových řadách.
Takže éra „výklenkování“ a individualizace v Tatře končí?
Chceme objemy. Vysvětlím to na hasičských autech. Prodávali jsme jich třicet až čtyřicet ročně, teď se bavíme desetinásobku. Civilní řada Tatra Phoenix měla ve svém nejlepším roce 730 aut, ale můj cíl je dostat se s Phoenixem přes tisíc aut ročně. Analýza trhu plněpohonných aut v západní Evropě nám říká, že se tam ročně prodá 11 000 aut. Naší ambicí musí být dosáhnout tam tržní podíl kolem 15 procent.
V Německu a dál na západ jdete proti velkým výrobcům, jako je Mercedes či Scania…
Musíme být na Západě konkurenceschopní s dostupností náhradních dílů. Musíme něco udělat s cenou vozidel, protože jsme drazí. Díky unifikacím se nám daří snižovat ceny aut, začali jsme s podvozkem, budeme pokračovat s rámy a motory.
U civilních aut kupujete kabiny, motory a další díly od DAF. Když zvýšíte odběry, tak byste se měli dostat na nižší ceny dodávek. Nebo to tak není?
S DAFem je dohoda taková, že za určité množství sad navíc, která Tatra koupí, sníží cenu dodávky o určité procento. Když tohle všechno zvládneme, tak bychom se měli přiblížit cenám konkurence. Dřív nám kolegové z DAFu říkali, že Tatra nemůže být na Západě dražší než Mercedes nebo MAN, protože trh ji nevnímá jako prémiovou značku. Podařilo se nám pár aut prodat na Západ, zákazníci se nimi seznámili, ví, co naše náklaďáky umí. Změnilo se očekávání trhu směrem k Tatře a my pracujeme s tím, že když civilní tatrovky budou na Západě dražší než konkurence, tak to trh přijme. To je pro nás obrovská šance.
Tatra vždy kulhala kvůli servisním službám a dostupnosti náhradních dílů. Pokud se to nezmění, tak nemá šanci uspět na Západě.
Ano, to je podmínka úspěchu. V Tatře bylo nastavené, že díly pro výrobu a díly vyráběné pro servis se označovaly jinak. Takže mezi výrobou a servisem docházelo ke kanibalizaci. Tohle dvojité značení jsem okamžitě zrušil. Každý díl je stejně důležitý.
To bude stačit k vylepšení servisu?
Chceme vybudovat velké servisní středisko v Čechách, teď ho máme jen v Kopřivnici. Chceme na českém trhu zjistit, jaký má takové středisko dosah a jak má být velký sklad. Díváme se i do Austrálie, kde roky perfektně funguje náš místní dealer Offroad Trucks Australia v čele s majitelkou Amber Gaden. Tohle všechno by nám mělo ukázat, co z hlediska poprodejních služeb budeme potřebovat při pronikání na nové, západní trhy.
Rozumím tomu, že Tatru lákají západní trhy, kde si může sáhnout na lepší marže. Ale má na to továrna peníze? Vstup na nové trhy znamená mimo jiné i velké investice i do marketingu.
Nejde zdaleka jen o marketing. Tatra potřebuje investovat do svého rozvoje miliardy korun a k tomu potřebuje podporu akcionářů. Majoritní akcionář (Michal Strnad - pozn. red.) se dívá pět kroků dopředu a neustále nám opakuje: „Pánové, je super, že teď máme takovou poptávku po vojenských autech. Ale nesmíme zapomenout na civil. Musíme mu budovat tržní podíl, protože za pár let se může stát, že dodávky pro civilní zákazníky budou tvořit 70 procent výroby.“ Navíc v DAFu jsou nám připraveni pomoci. A DAF dokáže prodávat na západních trzích 70 tisíc náklaďáků ročně.
Tatra Trucks roste. Plánuje rekordní výrobu i investice |
Tatra a DAF nejsou konkurenti?
Ne, DAF nemá plněpohonné auto. Naopak se skvěle doplňujeme. Brzy budeme mít s Nizozemci strategickou schůzku, dáme karty na stůl a probereme, jak dostat prodeje Tatry v západní Evropě na tisíc kusů ročně.
Jaký je podle vás optimální poměr mezi civilní a vojenskou výrobou?
Padesát na padesát by bylo optimální. Navíc z Indie se objevila poptávka po CKD sadách (montážní set CKD znamená, že se náklaďák expeduje rozložený - pozn. red.). Tatra historicky dodala do Indie 12 000 nákladních aut. Indická armáda jezdila na tatrovkách. O tom se moc nemluví a přitom je to obrovský úspěch českého průmyslu. Když nedávno vygradovalo napětí mezi Indií a Pákistánem, tak indická armáda začala přesouvat tanky pomocí speciálně koupených tankových tahačů. V terénu tyhle speciály selhaly a Indové zaimprovizovali. Nasadili naše postarší Tatry 815, aby dostali tanky tam, kam chtěli. V Indii máme na co navazovat.
Když člověk prochází hlavní montážní halou v Kopřivnici, tak vidí velký podíl ruční práce. To není automobilka, kde kmitají paže robotů. Tatra oznámila masivní investice. Kam je zaměříte?
Už teď investujeme velké peníze do strojního obrábění. Naše kouzlo je v kvalitě a v přesnosti ozubených kol. Jen letos koupíme hrubým odhadem obráběcí stroje za 400 milionů korun. Ostatně kvůli velké poptávce nám návratnost do strojního vybavení vychází na zhruba dva a půl roku. Co se týče montáže, tak Tatra do montážní linky doslova narvala úplně všechno. Půjdeme cestou předmontáží a na hlavní lince se budou jednotlivé podskupiny je „zacvakávat“ do sebe. Co se týká robotizace, tak hlavní úsilí půjde na jejich nasazování do obrábění. To už se ostatně děje s nákupy nových strojů.
Měla fabrika vnitřní dluh, který se teď dohání?
Byla podinvestovaná. Naše odpisy jsou dnes 0,3 % tržeb, standard pro výrobní závod v automotive je přitom 3,5 procenta. Nám se po investicích začnou odpisy také zvedat, ale stejně se dostaneme na 0,6 nebo 0,7 procenta tržeb.
Když jste poprvé šéfoval Tatře, tak vyvinula v rekordním čase model Phoenix. Kam teď nasměruje vývoj? Tatra Trucks má teď všechny modelové řady nové…
Tatra tehdy bojovala o přežití a model Phoenix jsme vyvíjeli s nadějí, že fabriku zachrání. To se nakonec stalo, protože Phoenix vyvolal zájem Jaroslava Strnada a Reného Matery, kteří do firmy nakonec vstoupili.
Až 60 tisíc korun za nástup do Tatry. Firma hledá CNC operátory a seřizovače |
Phoenix byl pro Tatru stejná karta, jako pro Škodu Mladá Boleslav Favorit? Protože moderní Favorit na začátku 90. let přilákal Volkswagen.
Proto jsem nový náklaďák pojmenoval Phoenix, po bájném ptáku, který vstává z popela. Radek Smolka, který auto jako šéfkonstruktér vyvíjel a který je znalec tatrovácké historie, se na mě strašně zlobil. Tatrovka má svůj historický způsob označování vozidel číselným kódem a podle tohoto systému měl nový model nést označení T 158. Dva měsíce jsem poslouchal Radkovi protesty. Nakonec jsem mu řekl: „Radku, nebudeme zachraňovat Tatru s něčím, co se jmenuje „Té sto padesát osm“! To vypadá jako číslo domu. Musíme tomu autu dát jméno, které má nějakou šťávu.“ Sice jsem se s prvním Phoenixem nedostali na projede, o kterých jsme snili, ale moc fabrice pomohl. Tehdy ještě běžela výroba Tatry 815, ale tu jsme civilním zákazníkům prodávali v nižších stovkách a ještě na trhy, jako byl modelově Ázerbájdžán.
Mimochodem, napadlo by vás, že se do Kopřivnice vrátíte po více než deseti letech, a stále tam najdete na lince Tatru 815?
To auto je legenda. Stálo by za to se podívat, jestli se v této kategorii nákladních aut vyrobilo nějakého modelu víc kusů.
Na čem se teď v Tatře pracuje?
Oživujeme dvanáctiválcový motor, protože je po něm poptávka u vojenských aplikací. Tatra dnes nabízí svůj vzduchem chlazený osmiválec. Pokud zákazník chtěl něco silnějšího, montovali jsme do aut motory a převodovky jiných výrobců. Nicméně třeba na dovoz americké převodovky Allison potřebujete speciální povolení. Objevují se náznaky, že něco podobného by se mohlo stát i s americkým motorem Cummins. Takže za námi přišli zákazníci a řekli: „Když Amerika nedá, máte vy vlastní silný motor? Tak nám ho montujte do aut.“ U tohoto motoru míříme na výkon až 750 koní. Ale z hlediska budoucnosti je pro nás klíčový plán technického rozvoje, který chytáme na dalších pět let.
Myslíte, že vydržíte v čele Tatry pět let? Životnost generálního ředitele v Kopřivnici vychází tak na tři roky maximálně.
Já? Doufám, že ano. Mám v Tatře nedodělanou práci z prvního působení a hodně bych chtěl zažít ten den, kdy překonáme ve výrobě roční metu tři tisíce aut.
Tatra uvádí, že až 70 procent každého auta si je schopna vyrobit sama. Je to podle vás výhoda v nejistém světě, kde se cla mění bleskově a nepředvídatelně?
Je to obrovská výhoda. Když se podíváte na přední evropské automobilky, které vyrábí auta pro vojáky, tak v nich najdete čínské komponenty. Sedmdesát procent aut, která dnes Tatra staví pro vojáky, nese naše vlastní klíčové agregáty: motory, převodovky, sestupné převody… Jsou to autentické české výrobky, to dnes nedokáže téměř nikdo nabídnout.
Tatra dodávala ve spolupráci se zmiňovaným DAFem velkou zakázku pro belgickou armádu. Mluvilo se o průlomu, když si západní vojsko pořizuje náklaďáky ze střední Evropy. Rýsuje se další podobný průlom na Západ?
Máme rozjednané projekty ve Finsku, v Dánsku. Přišly první poptávky z Anglie. Mrzí nás, že jsme v posledním kole prohráli tendr pro holandskou armádu. To je pro nás velké poučení. Tam nás dohnalo to, že nemáme vybudovanou civilní servisní infrastrukturu na Západě. Museli bychom tam udržovat mobilní opravárenské týmy, museli bychom tam vybudovat servisní zázemí a to by nám navýšilo celkovou cenu zakázky. Co se týče samotné ceny aut, tak jsme byli velmi blízko cenám vítězného dodavatele. Ale já jsem přesvědčený, že máme mnohem lepší auta. My prostě musíme vybudovat servis na Západě a pak se tam dostaneme k vojenským zakázkám.
A civilní sektor?
Velmi dobře se nám daří spolupráce s hasiči. Fungují jako ambasadoři značky, protože často zasahují i mimo Česko. Řekl bych, že máme nejlepší hasičská auta na světě. Ozývají se nám z Německa či Polska a chtějí také speciální vozidla, která Tatra vyvíjela pro české hasiče. Jsou to vozidla s dálkovým ovládáním a podobnými vychytávkami.
Do Tatry vstupuje nový akcionář. STV Group získala minoritní podíl. Má to vliv na chod továrny?
Absolutně ne. My pracuje pro Tatru, pro firmu. Našim úkolem je zvyšovat hodnotu firmy.
Značka Tatra je pevně spojené s rallye Dakar. Neplánujete se víc angažovat v tomto slavném závodě?
Dakar je naše vizitka ve světě. Musíme tam být, tam je naše místo, Dakar je náš závod. Musíme si sednout a domluvit se, jak to budeme dělat a s kým se tam budeme angažovat.
Zářila na Dakaru, objela svět, vydržela extrémní podmínky. Výroba Tatry 815 končí |
Příští rok si Tatra připomene 40 let od prvního startu na Dakaru. Chystáte k tomu něco?
Ano, chystáme. Nechte se překvapit.
Prozraďte mi, jak se člověk z ochranky chorvatského prezidenta dostane do automobilového byznysu?
Měl jsem v životě štěstí. Když se rozpadla Jugoslávie a začala válka, tak mi bylo patnáct. Do chorvatské armády mě nevzali, protože jsem neprošel vojenskou službou. Našel jsem si cestu přes policejní akademii a dostal jsem se do policejní speciální jednotky. Stihl jsem konec války v letech 1994 až 1995, kdy jsem se zapojil do chorvatské ofenzivy.
Co to bylo za policejní jednotku, u které jste sloužil?
Protiteroristická jednotka Alfa.
Jaké jste měli za války ztráty?
Ztratili jsme dvacet lidí z třiadvaceti.
Prý jste dostal vysoké vyznamenání…
Ano, nejvyšší, které dává prezident. Přišel jsem do prezidentského paláce na recepci. Bylo mi 19 a půl, byl jsem speciální policista, vlastně pěšák. Prezident Franjo Tudjman se na mě koukal a říkal svému vojenskému pobočníkovi: „To musí být nějaká chyba. Co je to za kluka?“ a pobočník mu říká: „To je Fiket.“ Dal mi to vyznamenání a zároveň si mě vzal do ochranky. Pracoval jsem tam dva a půl roku. Tudjman umřel a já odešel. Ale měl jsem nakonec štěstí. Mike Schmidt, poradce kanadského premiéra pro automobilový průmysl, který měl velkou automotive firmu, mě vzal do Kanady. Tam jsem se pořádně naučil anglicky a začal pracovat v automotive.
Může být Tatra světovou automobilkou?
V našem segmentu? Absolutně. Když naplníme naše cíle a dosáhneme na Západě 15 % tržního podílu v civilních autech, tak budeme mezi třemi největšími hráči. U vojenských aut je trochu složitější se dostat k přesným číslům, ale podle našich odhadů se na světě prodá cca 3 až 5 tisíc vozů ročně a my plánujeme dodávat 1500 aut. I tady můžeme být světový hráč. Tatra získala v roce 2024 za desing nového modelu Force ocenění Red Dot, což je něco jako Oskar pro designery. Když se to povede Ferrari, tak na tom postaví velký kus marketingu. My ne, vydáme jednu tiskovou zprávu a jdeme od toho. Přitom je to obrovský úspěch.
