„Vysokorychlostní tratě jsou projekt velkého významu, který si vlastní stránku zaslouží. Nyní je to ve fázi rozpracovanosti s tím, že spuštění chystáme zhruba v prvním čtvrtletí příštího roku,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.
První vysokorychlostní tratě by se mohly začít stavět v roce 2026, přičemž jde o úsek z Přerova do Ostravy označovaný jako Moravská brána. Pokud se datum ještě nezmění, stane se tak o rok později, než Správa železnic původně předpokládala.
Další z úvodních vysokorychlostních projektů – VRT Jižní Morava a VRT Polabí – se z fáze plánování do fáze výstavby mají podle aktuálních informací dostat nejdříve v roce 2027. Dokončené by měly být kolem roku 2032.
Tyto stavby jsou přitom v rámci vysokorychlostní sítě nejjednodušší, protože vyrostou v nejméně náročném terénu. Naopak nejsložitější budou tunely a uzly ve velkých městech.
Tunel mezi Prahou a Berounem by se měl razit v letech 2028 až 2035. Souběžně s ním začne po roce 2028 vznikat Krušnohorský tunel propojující tuzemskou vysokorychlostní síť s Německem u severočeských Chabařovic. Po jeho dokončení v roce 2038 se technika posune blíže ku Praze k ražbě Středohorského tunelu mezi ústeckou částí Střekov a Litoměřicemi. Více než dvacetikilometrový tunel by měl být dokončen do roku 2045, přičemž v té době by měly být hotové základy tuzemské vysokorychlostní sítě.
Tratě za 800 miliard
Správa železnic si od projektu slibuje výrazné zkrácení přesunů mezi největšími městy. Cestování z Prahy do Brna se má zrychlit přibližně na hodinu, totožných 60 minut má trvat cesta z Prahy do Drážďan. Hodinu cestující pojednou vlakem rovněž z Brna do Bratislavy či Vídně. Spojení mezi hlavním městem a Ostravou se má zkrátit na zhruba hodinu a půl.
Zrychlení podle Správy železnic čeká i trasy, kde se s budováním speciální infrastruktury pro vysokorychlostní vlaky nepočítá. Například cesta z Prahy do Plzně se zejména kvůli zmiňovanému Berounskému tunelu zkrátí z nynější téměř hodiny a půl na 51 minut.
Hodinu a půl by měla trvat cesta z Prahy do Karlových Varů prostřednictvím vysokorychlostní odbočky do Mostu. O té ale ještě není definitivně rozhodnuto – podobně jako o rychlotrati do Polska přes Hradec Králové.
V současnosti probíhají práce na projektování zhruba 300 kilometrů vysokorychlostních tratí. Na tuto činnost má Správa železnic vyčleněno zhruba 1,5 miliardy korun. Během příštího roku by měly být předkládány první dokumentace k povolení záměru buď formou PPP (tedy s využitím partnerství veřejného a soukromého kapitálu, pozn. red.) nebo prostřednictvím konceptu Design & Build. Ten předpokládá, že zhotovitel stavby se postará kromě výstavby i o projektovou dokumentaci pro povolení stavby.
V roce 2026, kdy se předpokládá zahájení stavebních prací, bude nutné navýšit objem peněz pro vysokorychlostní železnici na 5,5 miliardy ročně. V následujících obdobích, kdy bude ve výstavbě více kilometrů, spolknou vysokorychlostní tratě ročně kolem dvaceti miliard korun. „Pro realizaci projektu VRT je nutné vyřešit jejich financování v dalších letech,“ uvádí vládou schválený materiál Státního fondu dopravní infrastruktury.
Celkově mají vysokorychlostní tratě v Česku stát zhruba 800 miliard korun. Napojení na evropskou síť rychlovlaků je tak historicky největším dopravním projektem v Česku. Rychlovlaky mají být ekologičtější variantou k létání na krátké a střední vzdálenosti. Například ve Španělsku nyní diskutují o zákazu letů na vnitrostátních linkách v relacích, které vlak ujede do 150 minut.
