Na začátku loňského roku představil předchozí ministr zvolenou variantu přestavby pražského železničního uzlu. Po čtyřech letech studií se centrální komise rozhodla pro variantu výstavby dvou tunelových tras, kam by se postupně přesunuly linky příměstské železnice, aby uvolnily místo rychlovlakům směřujícím do české metropole. Těch ale po redukci sítě nebude jezdit tolik.
„Stávající rozsah železniční sítě železničního uzlu Praha umožňuje v omezeném režimu odbavení vysokorychlostních vlaků v základních směrech, cca zhruba v dnešním rozsahu linek dálkové dopravy ze směrů Pardubice (Brno, Ostrava), Ústí nad Labem a Plzeň,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
Vlaky pod Prahou vyjdou na dvě stě miliard korun. Alternativa není |
To v podstatě kopíruje ramena, která zůstala v prioritní síti vysokorychlostních tratí tak, jak je z původního plánu předchozích kabinetů proškrtalo současné vedení. To poukazovalo na neúměrnou finanční zátěž, kdy původně chystaná pětice páteřních ramen a zhruba 700 kilometrů vysokorychlostních tratí překročila cifru jednoho bilionu korun a spolu s obecným růstem cen mířila ještě výše.
Osekaná síť v podobě trasy z Prahy na západ do Drážďan, opačným směrem na Brno s dvojicí ramen jižní a severní větví Moravské brány pak měly snížit náklady na odhadovaných 600 miliard korun. Nyní úřad zvažuje, zda při snížení počtu vysokorychlostních tras, a tedy i vlaků směřujících do metropole, nebude možné náročnou přestavbu pražského uzlu buď zcela vynechat, nebo ji alespoň odsunout dál v čase.
Z Prahy do Brandýsa za 17 minut. Správa železnic řeší pět tras z metropole |
Tunely jen když naroste počet vlaků
Podle Jemelky by oddělení dálkové a příměstské dopravy bylo nezbytné pouze v případě, pokud by došlo k výraznému zahuštění dálkových linek a zavedení linek nových. Pro ně by už v pražském hlavním nádraží kapacita nezbývala a výstavba podzemních tunelů by tak byla nezbytná. V takovém případě ministerstvo počítá s etapovitou výstavbou.
„Jako dočasné řešení lze pro dodatečné vlaky z vysokorychlostních tratí případně využít i některé jiné pražské stanice v okolí uzlu. Existuje tedy v uzlu i nějaká malá rezerva,“ dodal Jemelka.
Ještě nedávné harmonogramy počítaly s tím, že s výstavbou ambiciózního projektu by se mělo začít v roce 2035 a dokončen měl být v roce 2047. V posledních týdnech se ale zástupci dopravců nebo objednatelů podle informací iDNES.cz setkávali ze strany ministerských úředníků s posunem v tom smyslu, že pražský železniční uzel už není jednoznačnou prioritou.
Správa železnic nicméně oficiálně žádné změny v harmonogramu neuvádí. „Projekt je připravován v dlouhém časovém horizontu s uvedením do provozu zhruba do roku 2050, v tuto chvíli proto nepředpokládáme zásadní úpravu harmonogramu. Naopak počítáme s postupným zahajováním projektové přípravy jednotlivých úseků,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.
To potvrzuje i ministerstvo s tím, že rozhodnutí centrální komise nebylo nikterak revidováno a počáteční fáze příprav tak probíhá podle harmonogramu. „Projekt běží standardním způsobem, odpovídá aktuální fázi přípravy a bude se dále zpřesňovat, tak jak je to u projektu tohoto rozsahu běžné,“ uvedl Jemelka. Většina dálkových vlaků, které budou v první etapě přijíždět do Prahy po vysokorychlostních tratích, jsou totiž vlaky, které již dnes využívají stávající koridorové tratě. VRT tak primárně přinesou zrychlení spojení a uvolnění kapacity na stávající síti, nikoliv skokový nárůst počtu vlaků směřujících do centra Prahy. Ne všechny rychlovlaky navíc musí nutně směřovat na hlavní nádraží. Část z nich, přijíždějící z východního směru, může zajíždět do stanice Praha – Vysočany, která má potřebnou kapacitu na obsluhu dálkových spojů.
Plán za 185 miliard. Prahu protne podzemní železnice i s dvoupatrovým nádražím |
Správa železnic se v předchozích letech v rámci posuzování jednotlivých variant zabývala i možností, že by se síť vysokorychlostních vlaků zapojila do pražských železničních koridorů bez toho, aby se jakkoliv navyšovala jejich kapacita. Propočítání takzvané nulové varianty je totiž běžným postupem při propočítávání ekonomické návratnosti každé stavby. Tehdy ale experti Správy železnic nulovou neboli bezprojektovou variantu vyloučili jako nevhodnou.
„Bezprojektová varianta znamená, že něco nepojede. Museli bychom omezit rozvoj železniční dopravy i mimo Prahu,“ uvedl vedoucí oddělení studií proveditelnosti Správy železnic a územní ochrany David Fuksa.
Železniční tunely pod centrem Prahy kolidují s řadou dalších projektů chystaných v metropoli. Nejvýznamnější je střet s plány Penty na komerční výstavbu na pražské Florenci, která má odsunout současné autobusové nádraží dále směrem ke Karlínu do prostoru rozpletu Negrelliho viaduktu. Tam Penta plánuje novou odbavovací halu, jejíž podobu už veřejnosti představila. Protože ale koliduje s prostorem, kde má být i nová zastávka vlaků, nazývá ji pouze jako dočasnou.
