„Měli jsme v úmyslu pokrýt celou síť, ale podle mého pohledu to není realistické rozhodnutí. Důvod je jednoduchý, bylo by to příliš drahé,“ uvedl na konferenci k bezpečnosti na železnici Čech. Kromě často zmiňovaných pořizovacích nákladů pro dopravce, kteří si musí pořizovat palubní jednotky, poukázal i na vysoké celoživotní náklady kolejové části zabezpečovacího zařízení.
Po roce výhradního provozu systému na více než 600 kilometrech tuzemských tratí hodnotí Správa železnic systém jako funkční. Na trasách hlídaných ETCS ubylo projetí návěstidel na stůj a systém umožňuje strojvedoucím „vidět“ zhruba sedm kilometrů před sebe, což výrazně omezuje možnost fatální lidské chyby, která by mohla vést k dopravní nehodě.
Minimální chybovost a jeden nesplněný slib. Dopravci hodnotí nový zabezpečovač |
Vybavení 550 lokomotiv a souprav systémem ETCS, které potřebovaly České dráhy realizovat k 1. 1. 2025, kdy výhradní provoz v Česku začínal, vyčíslil šéf provozu ČD Jiří Ješeta na zhruba pět miliard korun. Kromě peněz byl pro dopravce podstatný problém i v tom, že vozidla, do kterých bylo nutné palubní jednotky namontovat, v provozu chyběla. U sériových vozidel šlo v průměru o dva měsíce, u prototypů tři. „Byly případy, kdy vozidlo bylo odstaveno a testováno připojení 12 měsíců,“ uvedl Ješeta.
„ETCS je v Česku prvním systémem, který omezuje riziko lidské chyby a umožňuje monitoring pohybu vlaků,“ zhodnotil hlavní přínos ETCS ministr dopravy Ivan Bednárik. Podle něj bude Česko usilovat, aby byl tento systém rozšířený na hlavních páteřních tratích, které jsou zahrnuty do systému evropských dopravních tepen TEN-T. Po rozšíření systému do tohoto rozsahu by tak zabezpečovač ETCS hlídal zhruba 80 procent veškerého železničního provozu v Česku.
Je ale nutné hlídat i cenu, aby celý provoz byl ufinancovatelný. V současnosti je železniční provoz cenově nekonkurenceschopný vůči autobusové dopravě, která je statisticky mnohem méně bezpečná než doprava železniční, a přitom neexistuje veřejná poptávka po tom, aby se do automobilů nebo autobusů instalovaly obdobně nákladné technologie jako do vlaků, dodal Bednárik.
Cena nicméně není jediným problémem, který Správa železnic jako největší aktuální uživatel ETCS v Evropě vidí. Druhým je nesplněný slib jednotného standardu, který by umožňoval projet Evropou s jedním zařízením. Realita je ale taková, že vlaky zajíždějící z Česka na jih Rakouska potřebují dvě palubní jednotky, tedy jednu pro každou zemi, kvůli rozdílným verzím systému.
„Máme specifikace pro palubní jednotky, pro kolejovou část a oboje certifikované. V praxi ale vidíme, že existují překážky,“ uvedl Jo de Bosschere z Evropské železniční agentury ERA. Podle něj není problém ve specifikacích, ale v tom, jak si je výrobci a správci infrastruktury vyložili. V následujících letech tak bude nutné pravidla zpřesnit. Nestane se to ale hned. Do dvou let by ERA chtěla vytvořit nové instrukce, ale celý proces nápravy nedostatečné kompatibility nebude vyřešený před rokem 2030, předpokládá Bosschere, který má v agentuře na starost řízení telematických aplikací a oblast železničního zabezpečovacího zařízení.
