„Ačkoliv se jedná obecně o silný zásah do území, je možné splněním navržených opatření ovlivnění krajiny a v ní nacházejících se společenstev vliv záměru výrazně zmírnit. Největší vliv lze očekávat v úseku, kde je současně vyhlášena evropsky významná lokalita Vranovický a Plačkův les,“ uvádí se v dokumentu ministerstva.
S tím železničáři počítají dlouhodobě a nabízejí řešení v podobě průchodu železnice napříč chráněným lesním územím pomocí 1,3 kilometru dlouhé estakády. Ta by měla nahradit původně uvažovaný klasický zemní val.
Rychlost má postupně narůstat
První fáze schvalovacího procesu se týká vysokorychlostní trati z Brna směrem na Šakvice, která dále bude pokračovat k Popicím nedaleko Hustopečí, kde se rozdělí na větev směřující na Slovensko a do Rakouska. Uvažovaná rychlost by měla postupně narůstat. Od 160 kilometrů v hodině v brněnském uzlu přes dvoustovku v okolí železniční stanice Brno – Jih po maximálních 230 kilometrů, kterých by vlaky směřující na jih od Brna měly dosahovat po vyjetí z tunelu pod Rajhradem.
V Praze a v okolí se pojede v tunelech. Jak bude vypadat trať nového rychlovlaku |
S požadavkem na citelné snížení rychlosti uvažované rychlotrati veřejnost při projednávání neuspěla. Povedlo se jí ale dosáhnout maximalistické výstavby protihlukových stěn, díky nimž se pro velkou část lidí žijících v okolí trasy hluková zátěž sníží.
„Při uvažování vlivu jak z konvenční železnice, tak VRT, dojde v roce 2055 v území ke snížení počtu vysoce obtěžovaných obyvatel z provozu železnice v průměru o 42 procent a vysoce rušených ve spánku o 28 procent, což lze považovat za prokazatelně pozitivní vliv realizace záměru,“ uvádí se v hodnocení záměru.
České rychlotratě zaplatí až z poloviny EU. Spojení Prahy a Brna musí peníze najít jinde |
I přes snížení hluku z projíždějících vlaků jak na plánované vysokorychlostní, tak na stávající trati vedoucí souběžně nebude možné pro sto procent obyvatel v okolí dodržet zdravotní limity počtu denních nebo nočních decibelů.
Pravidelné prohlídky louží
Desítky bodů se kromě dopadů na zdraví lidí týkají životaschopnosti zvířecích i rostlinných populací v okolí stavby.
Část biotopů (tůně, mokřady, rákosiny nebo hnízdní stěny) totiž bude při výstavbě nenávratně zničena a bude nutné najít a případně vytvořit náhradní stanoviště. Konkrétně jsou zmiňovány hnízdiště vlh, břehulí a ledňáčků, železničáři budou muset rovněž zajistit stěhování syslů nebo zajišťovat pravidelné kosení luk tam, kde je to přínosem, nebo naopak dodržovat bezzásahové oblasti s jediným ročním sečením porostu například u motýlích luk.
Požadavky na ochranu živočichů během výstavby jdou do poměrně velkého detailu. Například při krátkodobém přerušení prací byť jen na jeden nebo dva dny varují ekologové před opakovaným zabydlením drobných vodních ploch (louží, pozn. red.) obojživelníky.
„Při takovém přerušení je nutno, aby před obnovením prací byla provedena prohlídka těchto drobných vodních ploch a v případě potřeby byl nejprve proveden záchranný transfer živočichů a pak teprve zahájeny další stavební práce či staveništní doprava,“ uvádí se v dokumentu.
Rychlovlaky počítaly se zastarávajícím systémem. Přepracování vyjde draho |
Trať z Brna do Šakvic je součástí vysokorychlostního ramene označovaného jako VRT Jižní Morava. Výhledově by jí měly projíždět čtyři páry vysokorychlostních vlaků za hodinu a po dostavbě navazující tratě do Znojma půjde až o osm párů vlaků za hodinu. Původně se jako rok zahájení výstavby u tohoto úseku počítalo s rokem 2025. Nyní už Správa železnic žádné konkrétní datum v oficiální prezentaci neuvádí.
