Výhodou „appek“ mimo jiné je, že cestující má odhad jízdného i trasu více pod kontrolou a pro nepoctivé taxikáře je těžší zákazníky okrádat. Nástup aplikací zároveň přispívá ke konsolidaci trhu.
Přesná čísla nemá žádná nestranná autorita k dispozici. V Praze působící čtveřice Liftago, Taxify, Hopin a Uber dnes ale podle odhadů lidí z branže zprostředkuje přibližně čtvrtinu všech jízd. Další desetitisíce objednávek měsíčně mají potom na svědomí aplikace používané klasickými dispečinky.
Například v Německu ale už firma mytaxi uvádí, že jen přes její aplikaci proběhne čtyřicet procent jízd. Taxify v Estonsku tvrdí, že má dokonce 60 procent trhu.
Právě tímto směrem se bude nejspíš ubírat i česká, respektive v prvé řadě pražská realita, a to i podle předsedy pražské Asociace koncesionářů v taxislužbě Daniela Tarljovského. „Bude to mix aplikací a telefonních dispečinků. A aplikace asi budou nyní stále ubírat procenta klasickým dispečinkům,“ myslí si Tarljovski.
Zároveň dodává, že si nemyslí, že někdy aplikace trh ovládnou úplně. Vždy tu podle něj bude velká skupina lidí, která bude chtít objednávat telefonicky. Tu navíc tvoří různé recepce či restaurace, které svým hostům přes aplikaci logicky neobjednávají.
Ač Tarljovski sám „jezdí letiště“, a tak nevyužívá ani služeb dispečinku, ani aplikace, před pár měsíci zaznamenal poměrně velký odliv kolegů od dispečinků k samostatným aplikacím. „Velká část z nich se však záhy vrátila zpět. Ono to u aplikací nemusí být za každou cenu výhodnější. Vychází to hodně podobně a záleží na každém, komu co vyhovuje,“ vysvětluje.
Řidič: jezdit jen pro aplikace se mi vyplatí
Třeba pětadvacetiletý řidič Lukáš Pešek ale říká, že pro něj jsou aplikace lepší. Jezdit začal před dvěma roky na jaře jako zaměstnanec Tick Tack Taxi. Firma následně přešla na běžný model taxikář = živnostník, který si pronajímá auto i dispečink, což se Peškovi nelíbilo. Načas z taxikařiny odešel.
Když se potom vracel, zkusil sice ještě jeden dispečink, vycouval však už před podpisem smlouvy. Postupem času začal jezdit jen s pomocí aplikace. Podle výpočtů, které si vede, mu tak z přibližně 44 tisíc korun, které si vyjezdí podle taxametru, po odečtení daně a všech pojištění a provizí zbude okolo 27 tisíc čistého. Do toho ale nezapočítává jednu významnou položku - amortizaci auta a s ní související náklady na servis.
Prvními jeho aplikacemi byly Hopin a Taxify. Ty jsou pro zákazníka atraktivní tím, že taxikářům určují ceny poměrně nižší než je průměr. To ale na druhou stranu méně láká taxikáře. Hopin to řeší tím, že zatím nechce provize, a navíc řidičům dotuje příjezdy.
Nevýhodou těchto dvou aplikací je z Peškova pohledu nízká poptávka. Zatímco Hopin mívá stále zapnutý, Taxify už odinstaloval.
Aktuálně nejvíce spoléhá na Liftago, do kterého se nedostal hned, musel čekat, protože společnost reguluje počet řidičů kvůli tomu, aby odpovídal poptávce. Ta je tak vyváženější. Zatímco na jaře se podle Peška na Liftago dalo spolehnout, v létě je to kvůli odlivu lidí z Prahy slabší.
Poptávku proto doplňuje i o UberPop. I když kvůli tomu sundává označení taxi a taxametr a tím porušuje zákon a riskuje pokutu (o porušeních zákona řidičů Uberu jsme psali například zde). Zároveň tvrdí, že pro profesionálního taxikáře by se jezdit jen pro Uber s jejich nízkými tarify a 25% provizí nevyplatilo. „Doufám, že od podzimu se zas budu moci spolehnout jen na Hopin a Liftago,“ přeje si.
Pokud řidič nevyjede, aplikace po něm nic nechce
Na jedné výhodě aplikací se však Pešek shodne i s Tarljovským: Noví hráči si totiž berou provizi z každé uskutečněné jízdy, kdežto klasické dispečinky účtují řidičům měsíční pronájem. Ten musí platit, i pokud by ani jednou nevyjeli a kvůli zdravotním nebo jiným důvodům seděli celý měsíc doma.
Tomu ale taxislužby - i ty, které mají vedle telefonního dispečinku i vlastní aplikaci - oponují tím, že měsíční platby jsou vzhledem ke struktuře jejich služeb nutné.
Klasičtí hráči koneckonců logicky vnímají nové vetřelce jako škodnou. Úplně nejvíc Uber, který se sdružení taxikářů v červenci neúspěšně snažilo u soudu zakázat formou předběžného opatření. Právníci taxislužeb se proti zamítnutí odvolali a řeší další postup (více jsme psali zde).
Na magistrátu si potom stěžují na to, že od chvíle, kdy Uber zablokoval platebním kartám magistrátních úředníků přístup do aplikace, je až na výjimečné akce vůbec nekontrolují, a umožňují jim tak obcházet zákon (o problematice jsme psali zde).
U zbytku aplikací, tedy těch legálních, na to jdou tak, že jejich používání z konkurenčních důvodů pod pokutou zakazují svým smluvním řidičům. Tak to má například největší společnost Taxi Praha, pod kterou spadá jak stejnojmenný dispečink, tak značka Nejlevnější taxi. „My naše řidiče vytěžujeme natolik, že by na další zakázky už neměli čas,“ vysvětluje to jednatel Taxi Praha David Franc.
Třeba Tick Tack Taxi Radima Jančury dovoluje u „levnějších“ taxíků na CNG využívání legálních aplikací, řidičům dražších vozů Audi ze své flotily je však zakazuje.
Druhou reakcí na nové vlivy ze strany velkých dispečinků bylo už před časem uvedení vlastních aplikací. A to často už před příchodem některých specializovaných aplikací (Uber nebo Taxify) na český trh. Modrý anděl má tak podle majitele firmy Roberta Faltýnka dnes už většinu poptávky z aplikace.
Franc z Taxi Praha uvádí, že přes dvě aplikace odbaví jeho firma měsíčně 40 tisíc z celkových 150 tisíc jízd za měsíc. O deset tisíc jízd více uvádí samostatné Liftago. Taxify ani Uber čísla sdělovat nechtějí.
Aplikace přispívají ke konsolidaci přehuštěného trhu
Jak je vidět, v Praze je na trhu klasických i nových hráčů hodně. Podle Tarljovského dokonce v porovnání se srovnatelnými městy v zahraničí příliš. Přijít tak podle něj musí konsolidace trhu, kterou nepřežijí všichni.
Že se to vlastně už děje, napovídá i aktuální fúze Modrého anděla se Speed Cars. Kartami může zamíchat i výsledek tendru na obsluhu pražského letiště, které mají momentálně pronajaté AAA Radiotaxi a Fix.
Jako přirozený vývoj bere konsolidaci trhu i Franc z Taxi Praha. A netváří se, že by mu cesta akvizic vadila. „Dřív jsme předložili nabídku na koupi jak Modrého anděla, tak Speed Cars. Teď předložíme znovu nabídku na oba dohromady,“ říká.
Obdobný scénář s největší pravděpodobností potká i nový segment na aplikaci založených služeb. Tam má momentálně největší náběh Liftago, ale hodně bude záležet na tom, jak se vyvine po právní stránce situace kolem Uberu.
„Budoucnost je těžké odhadovat. Taky to může dopadnout tak, že vyhraje Uber a skončíme my všichni ostatní,“ dodává jen s lehkou nadsázkou Tarljovski.
