„Pro mě je nepochopitelné, a to znám železnici přes dvacet let, že nedokážeme používat na českých kolejích komponenty, ze kterých se staví v Evropě,“ uvedl Tóth. Jako příklad uvedl pražce z Polska, jejichž schválení na českých kolejích, přestože jsou jinde v Evropě pro železniční provoz naprosto dostačující, trvalo šest let. Podobné je to i s jinými technologiemi, které rovněž pro použití na české železnici vyžadují tuzemský certifikát.
To by bylo pochopitelné v situaci, kdy by byly v evropském prostoru pro vlaky a dopravní infrastrukturu jiné normy a bezpečnostní požadavky a bylo tak nutné kontrolovat, zda je využití zahraniční produkce v českém prostředí bezpečné. Realita je však jiná.
„Nepotřebujeme v evropském prostoru, kde všude platí technické normy TSI, národní certifikáty něčeho, co je v Evropě běžně schválené,“ uvedl Tóth.
Bez češtiny ani čárku. Kdo chce kreslit silnice, musí zvládnout „Ř“ |
Ten přišel do vedení správce tuzemských tratí s dvěma hlavními úkoly. Zlepšit komunikaci mezi Správou železnic a jejími klienty – osobními a nákladními dopravci – a zjednodušit a zlevnit projektování a výstavbu tratí, protože peněz v rozpočtu bude na železniční dopravu stále méně.
V letošním roce bude Správa železnic hospodařit se 72 miliardami korun. „Příští rok budeme bojovat o to, abychom měli prostředky v podobné úrovni,“ uvedl Tóth s tím, že na základě připravených projektů se ve výhledu naopak počítalo pro rok 2027 se zhruba sto miliardami korun.
Komplexní široké zakázky vychází příliš draze
Nejen nároky na materiál, ale i na stavební firmy a jejich kvalifikaci dnes podle Tótha prodražují železniční stavby. Problémem současného stavu je, že do tendrů se hlásí velká konsorcia sestavená z různých firem. Ty by se mohly při rozdělení zakázek hlásit samostatně, vzájemně si konkurovat a cenu v soutěžích tím srážet dolů, uvedl Tóth.
Další formou šetření má být rozložení investic v čase. To se bude týkat kromě jiného i připravovaných vysokorychlostních tratí, které podle původních plánů měly vyjít zhruba na jeden bilion korun. Nyní budou jednotlivé úseky na připravovaných ramenech očíslovány a označeny čísly od jedné do padesáti podle toho, jaký přínos pro cestování po železnici představují.
Co když stopnou vysokorychlostní tratě? Stavme aspoň do Světlé, apeluje Správa |
Mezi jednoznačnými prioritami je takzvaný Krušnohorský tunel, který zkracuje cestování napříč hranicemi s Německem, nebo první část vysokorychlostní trati mezi Prahou a Brnem do Světlé nad Sázavou. Ten by fungoval i samostatně. Za Světlou by se rychlovlaky opět vrátily na konvenční trať, tak by se dojezdová délka mezi Prahou a Brnem zkrátila na dvě hodiny, tedy zhruba na dojezdový čas automobilem.
