„Historicky, a s tím já souhlasím, se měl postavit třetí pruh. Ale v době, kdy se to začalo připravovat, jsme nebyli v té rychlosti schopni připravit třetí pruh, aby se to začalo rekonstruovat, protože dálnice byla v katastrofálním stavu,“ uvedl Mátl.
Rozšíření bylo v roce 2011, kdy se o rekonstrukci dálnice rozhodovalo, hojně diskutované. Vyslovoval se pro něj dopravní expert a dřívější ministr dopravy v Tošovského vládě Petr Moos. Kromě očekávání razantního nárůstu počtu aut, které se zpětně vyplnilo, poukazoval na to, že šestiproudá dálnice by se mnohem lépe opravovala a vznikaly by na ní podstatně menší zácpy než při opravě zatížené dálnice čtyřproudé.
Kde nejdéle postojíte v koloně. Silnice a dálnice narážejí na své limity |
Jednoznačnou chybou ale bylo, že se dálnice nechala dojít do stavu, kdy začala být řidičům nebezpečná. „Museli sanovat havarijní stávající stav. Ten byl takový, že se mluvilo o tom, že by se některé úseky komunikace musely zcela uzavřít,“ řekl iDNES.cz Petr Kumpošt z katedry dopravního inženýrství ČVUT. Faktor času byl tak hlavním kritériem, kterým se tehdejší vedení ministerstva dopravy muselo řídit.
Nešlo ale jen o zanedbaný stav dálnice, ale i zaostávající čerpání peněz z tehdy velmi štědrých evropských fondů. Rozsáhlá přestavba dálnice D1 se v nedostatku lepších projektů hodila jako vhodný prostředek pro čerpání evropských dotací.
Mělo to však háček. Na obyčejné opravy totiž evropské peníze směřovat nemohly a Česko tak muselo Brusel přesvědčit, že staví parametrově zcela novou dálnici. Jako hlavní argument se tehdy používalo plánované rozšíření komunikace o 75 centimetrů v každém jízdním pásu. Perličkou je v tomto i tehdejší prosba dopravního resortu směrem k novinářům, aby při psaní o D1 používali termín modernizace a ne rekonstrukce.
Do výstavby nemluvili jen experti
Přestavba nejvyužívanější dálnice v Česku se ale nediskutovala jen na poli dopravních expertů. S velmi ostrým vyjadřováním tehdy vystupoval například podnikatel Radim Jančura, pro jehož společnost byla autobusová doprava na tepně mezi Prahou a Brnem významným příjmem. Ten naopak místo velkorysejšího přístupu k rekonstrukci prosazoval minimalismus s cílem zkrátit délku rekonstrukce, jejíž hlavní část se protáhla na osm let.
Jančura tehdy prosazoval takzvanou fragmentaci, která by místo výměny starých betonových částí dálnice tyto jenom rozbila na malé fragmenty a ty tak přetáhla silnou vrstvou asfaltu. Když se svým požadavkem, který by podle tehdejšího vyjádření ČVUT vedl k mnohem méně trvanlivé opravě, neuspěl, založil alespoň nadační fond, který měl kontrolovat státní silničáře a pro který se vžil termín „Stínové ŘSD“.
Jančura představil levnější opravu D1. Radí mu kritik drahých dálnic |
Jeden z prvků, které Jančura tehdy kritizoval jako zbytečné zdržování, ale dnes experti chválí. Bylo jím rozšíření mostů a přestavba nadjezdů tak, aby do budoucna šlo třetí pruh připojit bez toho, aby bylo nutné jejich bourání.
A právě s tím se výhledově počítá. „Teď už vyhlížíme do budoucna a s další rekonstrukcí, s další modernizací D1 jsem přesvědčen, že musíme udělat šestipruhové uspořádání. Na to jsou připravené veškeré nadjezdy i mosty, uvedl Mátl.
Ani budoucích šest proudů v celé délce ale nezajistí, že průjezd bude vždy bez komplikací. V Praze D1 ústí do ulice 5. května a proud aut tak končí v zástavbě. Současný pražský okruh není hotový a má podobu písmene U. Dokončení okruhu úlevu v nejzatíženějším úseku D1 přinese, potvrdil Kumpošt. Podobně ulehčí i přestavba mimoúrovňového křížení na dálnici D2 u Brna.
V neposlední řadě pak i zmiňovaná D35, která odvede tu část tranzitu, jež směřuje severněji. „Za dva roky v létě máme hotový obchvat Litomyšle a úseky mezilehlé a v tuto chvíli si myslím, že dálnice D35 bude pro cesty do Ostravy lepší než dálnice D1,“ předpokládá Mátl.
Ani po dokončení takzvané páteřní sítě dálnic ale nebude vyhráno a ŘSD už má vytipované další stovky kilometrů doplňkové dálniční sítě. Je to 600 kilometrů nových dálnic. Ty by se postupně měly začít stavět poté, co se podaří dokončit takzvanou páteřní síť, tedy základní dálniční spojení čítající do roku 2033 zhruba dva tisíce kilometrů.
Měly by ulehčit právě nejzatíženějším úsekům a propojit napřímo například Plzeň, Tábor a Jihlavu. Dalším příkladem může být nový aglomerační obchvat Prahy.
