Zelený za svoji prioritu považuje zastavení zadlužování Českých drah. To se během působení Petra Žaludy zvýšilo ze 36 na 52 procent, zejména kvůli investicím do nových vlaků. Dluhy však rostly i za Zeleného – z 26 na 41 procent. V roce 2003, kdy se z drah vydělila Správa železniční dopravní cesty, byl dopravce oddlužen. "Dluhy rostly zejména kvůli tomu, že nebyl hrazen rozdíl mezi náklady na osobní dopravu a výnosy z jízdného," vysvětluje Zelený.
Tento problém se Žaludovi podařilo vyřešit – s kraji a se státem uzavřel dlouhodobé smlouvy, které dopravci zajišťují přísun 12 miliard korun ročně. Částku se však dařilo navyšovat i Zelenému, ke konci jeho působení překročila 9 miliard.
Za Zeleného měly České dráhy na starosti i rozsáhlé modernizace tratí, proto většina peněz směřovala do nich. Rozbíhaly se nákupy příměstských jednotek CityElefant, v roce 2000 pak Zelený podepsal dodatek ke smlouvě o nákupu pendolin za více než čtyři miliardy korun. V dokumentu se počet dodaných souprav snížil z deseti na sedm. Klimatizované či nízkopodlažní vozy však byly na české železnici vzácností.
Podrobnou infografiku zobrazíte kliknutím
Žaluda v investicích výrazně přidal tempo, miliardové příjmy od Českých drah zpočátku směřovaly zejména ke Škodě Transportation a jejím dceřiným firmám. Později se však do tendrů začali hlásit a uspěli i zahraniční výrobci. Na řadě regionálních tratí tak nyní jezdí moderní vlaky.
Posledním plánem byl nákup dalších osmi dálkových souprav railjet za 2,8 miliardy korun. K tomu se však Zelený staví spíše negativně. "Je potřeba investovat uvážlivě, abychom koupili taková vozidla, která cestující potřebují, tedy abychom koupili raději třeba vozy pro rychlíky na méně vytížených tratích," prohlásil Zelený. Railjety však mohly přinést i zvýšení komfortu na vnitrostátních linkách, protože by se tam přesunuly vozy, místo kterých by nové soupravy jezdily na mezinárodních trasách.
Na první pohled vypadá hospodaření v éře Petra Žaludy výrazně lépe než čísla, kterých dosahovaly České dráhy pod vedením Dalibora Zeleného. V roce 2008 však výsledku drah výrazně pomohla státní injekce, kterou dopravce dostal za převod části majetku pod Správu železniční dopravní cesty. Účetnictví podniku vylepšila o osm miliard korun.
Za obou ředitelů rostly tržby z přepravy osob. Za Žaludy však dráhy pasažéry lákaly atraktivnějším ceníkem – mezi řadou měst mají speciální tarify a mnozí cestující si tak už nemusí pořizovat slevovou In-kartu, aby dosáhli na lepší cenu. České dráhy mají nyní také výrazně nižší počet zaměstnanců, což znamená miliardové úspory na mzdových nákladech.
Udělám si tři měsíce volna, pak uvidím, říká Žaluda rozhovor s Petrem Žaludou čtěte ve čtvrtek, 1. srpna
MF DNES v počítačiMF DNES pro iPad a iPhone
Zatímco dříve nákladní doprava vydělávala a Českým drahám tak alespoň částečně pomáhala zalepit díru ze ztrátové přepravy osob, v posledních letech je v minusu.
ČD Cargo s nástupem krize přišlo o pět miliard na tržbách a vytrvale ztrácí tržní podíl, který se loni pohyboval okolo 75 procent.
Zelený chce opět získat atraktivní zákazníky, problémem však bude útlum v těžkém průmyslu a těžbě uhlí, které mají v přepravě nákladů po železnici významný podíl.
Konkurence v osobní dopravě byla během šéfování Dalibora Zeleného neznámým pojmem. Od té doby však vyjely na řadu linek mezi velkými městy žluté autobusy Student Agency, předloni spustil dopravce RegioJet ze stejné skupiny soukromé vlaky mezi Prahou a Ostravskem. O rok později se přidal Leo Express. České dráhy musely zlepšit přístup k zákazníkům, snížit ceny a nabídnout služby jako internetové připojení. Zde nemohou polevit.
