Ve srovnání s trasami, jako je spojení Praha – Brno, Břeclav – Ostrava nebo Praha – Drážďany, ze kterého by mohla mostecká větev vycházet, je na ni kladen mnohem menší důraz. „Doufám, že v dohledné době vypíšeme spojení na Most, jako studii proveditelnosti,“ uvedl na nedávné konferenci k vysokorychlostním tratím ředitel správy VRT na Správě železnic Jakub Bazgier.
Mostecká větev přitom byla těsně před dokončením studie proveditelnosti už před čtyřmi roky. Jako součást širšího materiálu ji připravovala společnost Egis Rail ve sdružení s Centrem pro efektivní dopravu (Cedop) , kterým Správa železnic zadala vypracovat porovnání nákladů a přínosů na trasu Praha – Ústí – Drážďany. Těsně před dokončením prací ale správa z dohody vycouvala a studii nakonec dopracovávala sama.
Jak to sviští rychlovlakem z Drážďan do Prahy. Dráhy ukázaly futuristické video |
„Zhotovitel v průběhu zpracování díla opakovaně neplnil řádně povinnosti vyplývající ze smlouvy, zejména pak smluvní termíny a rozsah prací,“ argumentovala tehdy mluvčí Správy železnic Nela Friebová. V následném vyrovnání se zhotovitelem nicméně uznala, že splněno bylo 94 procent z hlavních smluvních bodů a zbývalo zapracovat připomínky a odevzdat čistopis práce.
Vlastní síly kapacitně nestačí
Místo toho Správa železnic v roce 2020 rozhodla o tom, že větev na Drážďany dopracuje vlastními silami a stejným způsobem se vyrovná i s odbočnou větví do Mostu. Následně se ale ukázalo, že ani interním expertům Správy železnic se nedaří postupovat výrazně rychleji. Se zahájením prací na trase do Mostu totiž bylo nutné počkat na dopracování studie na trasu z Prahy do polské Wroclawi. Ta napoprvé finančně nevyšla, a bylo tak nutné najít úspornější řešení, které by poměr nákladů a přínosů vychýlilo požadovaným směrem. Nicméně ani dnes není tato studie definitivně dokončená.
Brnem projede 270 rychlovlaků každý den. Přestavba kolejí má začít v roce 2028 |
Samotné spojení do Mostu je na rozdíl od většiny tuzemských rychlotratí navrženo pro smíšený provoz – tedy pro osobní i nákladní vlaky naráz. Tím je omezena i jeho maximální rychlost z 320 na uvažovaných 250 kilometrů. Od drážďanské trati by se měla oddělit v blízkosti Nové Vsi (u Mělníka) a dále směřovat na Louny a Most.
Starší kalkulace z roku 2019 počítaly, že by se cena této novostavby mohla vyšplhat na zhruba 35 miliard korun. Za tu cenu by dojezdová vzdálenost vlakem mezi Prahou a Karlovými Vary měla klesnout na jednu a půl hodiny a být tak prakticky konkurenceschopnou alternativou osobní automobilové dopravě.
Rychlotrať druhé kategorie
Tento úsek spolu se spojením do Wroclawi a rovněž s takzvaným Tachlovickým (Berounským) tunelem jsou sice součástí více než 700 plánovaných kilometrů rychlotratí, nepatří ale k prioritám. Ty prosadila Správa železnic do takzvané páteřní sítě TEN-T , tedy do kategorie nejvíce potřebných celoevropských komunikací.
Tomu odpovídá i tempo přípravy, které je jim věnované. V současnosti jsou tak nejblíže realizaci moravské úseky, které jsou těsně před vydáním posudku dopadů na životní prostředí (EIA). „Nejdál jsou z toho důvodu, že se tam povedlo usadit infrastrukturu, projednat územka, máme souhlas dotčených orgánů a pokračujeme v tom, že bychom měli skutečně dostat ta první kýžená stanoviska EIA,“ uvedl Bazgier.
Ticho u Brna by stálo 600 milionů. Trať pro rychlovlaky tak pod zem nepůjde |
V současné chvíli tak na trasách mezi Přerovem a Ostravou a mezi Brnem a Břeclaví Správa železnic soutěží předběžné archeologické průzkumy a majetkovou podporu. Ve chvíli, kdy budou k dispozici kladné posudky EIA, začne obratem i s vykupováním pozemků.
Páteřní síť tuzemských vysokorychlostních tratí má za cíl propojit většinu krajských měst s Prahou tak, aby cesta trvala do dvou hodin. Zároveň se tím Česko napojí na obdobné trati budované v zahraničí.
Původně (rok 2017) měla pětice ramen těchto tras stát kolem 650 miliard korun, v současnosti se hovoří o částce dosahující jednoho bilionu korun. Na velké části výstavby by se měl podílet soukromý kapitál prostřednictvím takzvaných PPP projektů.
