Rozstřel
Sledovat další díly na iDNES.tvKdy se konečně řidiči svezou po kompletním okruhu kolem Prahy? Troufnete si dnes říct přesný rok, i přes všechny ty lhůty a odvolání, která se na vás chystají?
Je jasné, že nás čeká ještě spousta práce, abychom Pražský okruh dostavěli v celé jeho délce. V tuto chvíli ale deklarujeme, že celou dálniční síť, aspoň tu základní, chceme dostavět do konce roku 2033 – a to platí i pro Pražský okruh. Veškeré naše úsilí tedy směřuje k tomuto roku. Práce je před námi ještě hodně, uvidíme, zda se nám to podaří, ale napínáme všechny síly, aby se to povedlo.
Úsek Běchovice – D1 měl být původně hotový dříve, teď mluvíte o druhé polovině roku 2028. Co je skutečným problémem – technická náročnost, peníze, nebo chyba v přípravě?
Řekl bych, že jde o technické obtíže. Prvním problémem byly přeložky plynu – velmi komplikované a navíc s nedostatkem materiálu pro samotné přeložky, které se zpozdily zhruba o tři čtvrtě roku. Měly být hotové do konce roku 2025, ale nakonec se prováděly až letos, v roce 2026.
A druhá komplikace?
Druhý, poměrně zásadní problém je ten, že naší snahou v rámci zadávací dokumentace bylo uložit veškerý vytěžený materiál do ochranných valů – jak podélných, tak do velkého ochranného valu u Běchovic, který bude Běchovice chránit před hlukem a emisemi ze samotného okruhu, zejména z mimoúrovňové křižovatky, která tam vzniká se Štěrboholskou radiálou.
Bohužel se ukazuje, že zemina je v daleko horším stavu, než se podle zadávací dokumentace předpokládalo – materiál je mnohem méně vyhovující. A tak se zhotovitelem hledáme optimální technické řešení, abychom vytěžený materiál nemuseli odvážet na skládku, ale mohli ho uložit do valů. To ale znamená valy vyztužit a najít taková technická opatření, aby byly stabilní a do budoucna nezpůsobovaly žádné problémy. Věřím, že jsme už blízko dohodě a že stavba pak poběží bez dalších problémů.
Jak velké bude zpoždění?
V tuto chvíli to ještě nejde úplně přesně kvantifikovat. Je jasné, že konec roku 2027 se už nedá stihnout, takže se to skutečně posouvá do roku 2028. V tuto chvíli se bavíme o létě nebo někdy ve třetím kvartálu.
Ještě složitější je severní část Pražského okruhu. Do výkupu pozemků chcete dát přes 10 miliard korun a do konce roku má být vykoupeno až 80 procent pozemků? Platí to stále?
Těch 80 procent je poměrně optimistické číslo, uvidíme, zda se to podaří. V tuto chvíli postupně obesíláme všechny vlastníky na celé trase staveb 518 a 519 – netýká se to ještě stavby 520 mezi Březiněvsí a Satalicemi. Smlouvy se nám vracejí poměrně rychle, dnes máme zpátky 60 procent odeslaných smluv, a situace se každým dnem vyvíjí. Na druhé straně máme katastry, jako třeba Suchdol, kde jsme vlastníky ještě neobeslali, protože si stále upřesňujeme technické řešení s městskou částí.
Jsou lidé skutečně ochotni své pozemky pouštět?
Jsou. Změna skutečně nastala, protože stát dnes nabízí velmi dobré podmínky výkupu pozemků.
Připomeňme si ty podmínky…
Co se týče zemědělské půdy, nabízíme osminásobek odhadní ceny. U stavebního pozemku nabízíme jeden a půl násobek odhadní ceny. To je skutečně velmi výhodné. Když si představíte, že třeba v okolí Prahy se zemědělská půda podle běžného ocenění pohybuje kolem 200 korun a výš, tak vlastníkům nabízíme i přes 2 000 korun za metr čtvereční. Pro ně je to tedy velmi výhodné.
Stát z lidí v tomto území dělá milionáře nebo multimilionáře, protože jde skutečně o velké peníze, pokud má někdo větší výměru. Těch zhruba 10 miliard, které vložíme do výkupu pozemků, jde přesně těmto lidem. A protože ty peníze skutečně dostávají, jsou ochotni prodávat. Díky tomu jsme na těchto stavbách schopni poměrně rychle vykoupit 80 až 90 procent pozemků. Problém pak může nastat s posledními zhruba až 5 procenty.
Ti nechtějí prodat.
Nechtějí prodat, protože tam nechtějí stavbu – to je jeden důvod. Druhý důvod je, že jde často o zemědělce, pro které je půda důležitější než peníze. Chtějí třeba směnu, a tak hledáme pozemky, které bychom s nimi mohli vyměnit. A pak je tu ještě jedna častá situace, a to je forma spekulace – přestože je cena už takto vysoká, někteří si myslí, že by měli dostat ještě víc, a snaží se vyjednat lepší podmínky, než jim stát nabízí, přestože jsou podle mě už takto naprosto výhodné.
Jak to v tuto chvíli vypadá v praxi s vyvlastněním?
Tady nám velmi pomohl liniový zákon a jeho postupné novelizace. Dnešní legislativa nám skutečně pomáhá v tom, že máme páky proti různým spekulantům a těm, kteří nechtějí pozemky prodat.
Prostě je vyvlastníte…
Pokud jsou splněny všechny podmínky pro vyvlastnění, může stát nebo příslušný úřad vydat mezitímní rozhodnutí o odejmutí pozemku vlastníkovi a vlastník se pak se státem soudí už jen o výkupní cenu. My jako Ředitelství silnic a dálnic tak máme pozemky ve vlastnictví, můžeme stavět a případné několikaleté spory se pak vedou jen o to, jestli je cena 2 000, 2 500 nebo 3 000 korun za metr čtvereční. To už ale veřejnost vlastně nezajímá, protože stát staví a dálnice prostě bude.
Jak časté to je?
Hodně to ubývá. Jednání totiž nejsou jednoduchá, probíhají velmi složitě, jsou komplikovaná, někdy zdlouhavá. Ale jakmile se dostanou do fáze samotného vyvlastňování, tedy do mezitímního rozhodnutí, povětšinou – možná až 99 procent vlastníků – ve výsledku pozemky prodá. Spory o cenu, které jdou až k mezitímnímu rozhodnutí, jsou tak minimální, možná i méně než procento.
Pražský okruh kapacitně nestačí – bude nová část šestipruhová?
Bude. V tuto chvíli rozšiřujeme jak stavbu 511, tak severní část Pražského okruhu a rozšiřovat budeme i stavbu 515 – upřesním, že je to úsek mezi Barrandovem a dálnicí D5, kde máme dnes kapacitní špunt. Historicky čtyř pruhový nám zůstává úsek od dálnice D1 po Barrandov a tam to ve čtyřpruhu zatím zůstává, protože bychom museli přestavět i samotné tunely – ty jsou dnes v obou tubusech dvoupruhové, nejsou to sjezdy z kopce, takže mají jen dva pruhy.
Byla to tehdy chyba, udělat to jen na čtyři pruhy?
Bylo to podceněné. Myslím, že Pražský okruh má takový dopravní význam, že měl být šestipruhový v celé své délce a určitě se do budoucna budou hledat cesty, jak úseky případně rozšířit.
Co obce a jejich starostové – hází vám s Pražským okruhem pomyslně klacky pod nohy? Podle posledních zpráv to vypadá, že se okolním obcím kolem Prahy do okruhu moc nechce.
To jste řekl pěkně diplomaticky.
Tak to řekněte natvrdo.
Jednání jsou samozřejmě velmi komplikovaná. Určitě jsou tu městské části, které okruh v navržené poloze striktně odmítají – je potřeba to říct na rovinu. Jde o městskou část Suchdol, městskou část Dolní Chabry a obec Zdiby, které jsou dnes asi nejzásadnějšími odpůrci severní části Pražského okruhu. Se zbytkem jsme domluveni alespoň na určité toleranci – neříkám podpoře, ale toleranci k navrženému technickému řešení.
Na druhé straně chci zdůraznit, že i se zmíněnými městskými částmi a obcí Zdiby probíhá racionální debata, ve které hledáme řešení, aby dopady do území byly co nejmenší. Snažíme se vyhovět jejich požadavkům a najít taková opatření, aby zásah výstavby Pražského okruhu a jeho následného provozu do života obyvatel těchto i dalších městských částí byl co nejmenší.
Hostem Rozstřelu je Radek Mátl, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic. Pořad moderuje Vladimír Vokál.
Pro ŘSD je v návrhu rozpočtu na příští rok 87 miliard korun. Je to částka, se kterou dokážete udržet dnešní tempo výstavby, nebo máte připraveno víc staveb, než na kolik stát reálně má v tuto chvíli peníze?
Pokud se budeme bavit o rozpočtu do roku 2027, tak pokud bude schválen v této podobě, myslím, že je dostačující na to, abychom postavili vše, co Česká republika z hlediska dálniční a silniční sítě prvních tříd potřebuje. Všechny důležité stavby v něm máme obsažené. Nechci říct, že u některých staveb menšího charakteru nedochází k posunu v čase, ale u toho, co teď vnímáme jako nezbytné, peníze budou.
Je pravda, že je potřeba se v něčem uskromnit a nestavět úplně všechno, co by si člověk představoval, případně co by si představovali naši regionální ředitelé – to samozřejmě zohledňujeme už v samotné přípravě. Ale myslím, že na všechny klíčové stavby peníze budou, pokud bude rozpočet na rok 2027 schválen v této podobě.
A další roky?
To bude horší a problematičtější, protože upozorňujeme, že kritické roky nastanou právě od roku 2029, kdy bychom měli začít stavět jak Pražský okruh, tak 59 kilometrů dálnice D3. Jen tyto dvě stavby odhadujeme na zhruba 150 miliard korun, a zátěž na státní rozpočet v té chvíli bude obrovská.
Máte příslib od současné vlády, že by na to finanční prostředky dala?
Řekl bych, že příslib zde je v tom smyslu, že prioritou vlády je dostavět základní dálniční síť v deklarovaných termínech. A já ten příslib beru i v tom smyslu, že se najdou potřebné finanční prostředky. Ať už to bude formou půjček ze státního rozpočtu, vyjednáním evropských dotací nebo půjček, nebo třeba formou PPP projektu v některých úsecích, to je druhá věc.
Co nás čeká ještě do konce letošního roku?
Do konce roku 2026 nás čekají dva historické milníky. Jeden se už podařil – dokončení hraničního úseku dálnice D3 k hranici s Rakouskem, přičemž v listopadu ještě zprovozníme další šestikilometrový úsek mezi MÚK Kaplice-nádraží a MÚK Kaplice. Dálnice D3 v Jihočeském kraji se tak blíží dokončení a plnohodnotně bude hotová v červnu 2027.
Dalším velmi důležitým milníkem, zejména z pohledu polské strany, je dokončení tří kilometrů na hranici na dálnici D11, napojení na dálnici S3 – dnes musí řidiči z dálnice S3 sjíždět přes Lubawku zpátky na naši silnici I/16, což zatěžuje okolí. V listopadu tam zprovozníme těch hraničních tři kilometry, a řidiči tak budou moct využít celou dálnici S3 v Polsku i navazující kus české dálnice.
Celá dálnice D11 by měla být hotová do konce roku 2029. Zatím pustíme dva kilometry u Lubence, tedy další úsek dálnice D6, a doufám a věřím, že i další úseky na dálnici D35. A podaří se nám dokončit i úsek dálnice D48 na Ostravsku v rámci Palačovské spojky.
A rok 2027?
Rok 2027 bude velkým přínosem pro střední Čechy, protože bude kompletně dostavěna středočeská část dálnice D7. Zároveň bychom chtěli zahájit i poslední úsek D7 na obchvatu Postoloprt. Dokončíme problematickou stavbu Aviatická – tu, kterou znají všichni řidiči směřující na letiště, tedy přestavbu této křižovatky, ta bude hotová také v roce 2027. Dokončíme další kilometry na dálnici D6 u Knínic u Žalmanova, kde by mělo vzniknout minimálně dalších 15 kilometrů nové dálnice D6.
Velmi důležité je také zmínit, a myslím, že je to jeden z nejklíčovějších úseků na páteřní síti, dálnici D35 – zprovozníme obchvat Litomyšle, díky němuž se řidiči budou moct svézt od Pardubic po celé dálnici D35, s výjimkou úseku od Svitav po Mohelnici, který se má realizovat v rámci PPP projektu. V každém případě budou v té době hotové všechny zásadní obchvaty – Vysokého Mýta, Litomyšle i Hrušové – a dálnice D35 bude řidičům plynule k dispozici od Prahy, ve spojení s dálnicí D11, až po Svitavy.
Klíčovou stavbou je podle Radka Mátla mimo jiné i Pražský okruh. Dálniční síť bude podle něj hotová v roce 2033.
Kde v tuto chvíli vidíte největší problém? Kde hrozí největší skluz? Kromě toho, co jste zmiňoval v souvislosti s Pražským okruhem, hrozí ještě nějaké části dálniční sítě průšvih?
Neřekl bych přímo průšvih. Obrovským způsobem nás trápí dvě komunikace – je to dálnice D52 a její dostavba z Brna na Vídeň. Dlouho po tom voláme, aby byla skutečně dostavěna. Rádi bychom v průběhu podzimu vypsali výběrová řízení na zhotovitele úseků před a za vodní nádrží Nové Mlýny.
Už v tuto chvíli žádáme o povolení záměru a věřím, že i přes odpor, který zde bohužel bude ze strany občanských sdružení, se nám podaří získat stavební povolení do právní moci v příštím roce a zahájit realizaci úseků před a za nádrží, a o dva roky později i samotný přechod vodní nádrže. Tento úsek tedy bohužel hrozí odporem občanských sdružení, přestože – a to je potřeba zmínit – v daném území je na vedení dálnice absolutní shoda.
Ze strany všech dotčených měst a obcí v tuto chvíli žádný odpor nehrozí, dokonce jsme se dohodli i s provozovateli rekreačních zařízení u vodní nádrže na technickém řešení, takže odpor v daném území je prakticky pryč. Bohužel občanská sdružení už avizují, že proti této dálnici budou, přestože existuje nové stanovisko EIA a vše je nově projednáno – takže se s tímto odporem asi budeme muset potýkat.
A druhá stavba?
Druhou důležitou stavbou, klíčovou pro fungování dálniční sítě v Česku, je dálnice D3 v Jihočeském kraji směrem na jih, protože silnice I/3 je dnes neskutečně přetížená a kolony jsou tam na denním pořádku. Potřebujeme skutečně postavit dálnici D3 a propojit jihočeskou část s Pražským okruhem. A i tady platí totéž, co jsem zmiňoval u dálnice D52.
Mám velkou radost z toho, že se v daném území názor na dálnici D3 otočil – jednání dnes probíhají velmi konstruktivně, dálnice je už ze strany měst a obcí většinou podporována nebo tolerována, našli jsme technická opatření a řešení, se kterými souhlasí. S některými obcemi budeme dokonce podepisovat takzvané plánovací smlouvy, ve kterých si vydefinujeme podmínky, za jakých bude dálnice postavena, a ony s ní budou souhlasit – i ty, které byly dlouho symbolem odporu, jako například obec Jesenice.
Součástí stavby dálnice D3 bude i páteřní vodovod v tomto území, které se dnes potýká s nedostatkem vody – a podle letošního léta se zdá, že se tahle situace nebude zlepšovat, spíš naopak. Takže tu vzniká i propojený efekt: součástí dálnice D3 bude výstavba páteřního vodovodu a zásobení vodou celého území jižně od Prahy, směrem na Táborsko a Sedlčansko.
Když se podíváte přes hranice do Polska – vím, že vám to jako šéfovi ŘSD lidé asi hodně předhazují – člověk má někdy pocit, že v Polsku dálnice vznikají rychleji, než my je stihneme zakreslit do mapy. Co Poláci dělají lépe než my? V čem jsou lepší? Nebo je to jen iluze?
Obojí, řekl bych. Nejdřív je potřeba zmínit, že polská dálniční síť je co do rozložení v území menší, než by odpovídalo velikosti Polska vůči Česku. Polsko je zhruba čtyřikrát větší země a mají zhruba čtyřikrát víc kilometrů dálnic, takže je to zhruba srovnatelné – na plochu máme dokonce o něco víc kilometrů dálnic než oni.
Druhá věc je, že je potřeba je pochválit za to, jak dokázali zrychlit – kolem roku 2008, 2009, 2010 totiž prakticky žádné kilometry dálnic neměli. Potom postavili téměř 4 tisíce kilometrů, což je neuvěřitelné, co se jim povedlo. Bylo to ale dané tím, že si výstavbu dálnic určili jako jasnou prioritu státu, možná i díky mistrovství Evropy ve fotbale.
Ale to tempo je obrovské. Co udělali jinak než my?
Přizpůsobili tomu legislativu, která je podle mě dost přísná, ale právě díky tomu funguje. Přísná je v tom, že třeba pozemky nabývají automaticky získáním stavebního povolení, celé to prostředí je velmi predikovatelné a možnosti odvolávat se proti stavebním povolením jsou tam velmi omezené.
To všechno jim umožnilo, že po získání územního rozhodnutí nebo stanoviska EIA mohli zhotovitelům předávat stavby v režimu design and build – tedy „doprojektujte to, získejte povolení a postavte to“. To by v Česku díky nepredikovatelnosti naší legislativy v životě neprošlo, nikdo by takovou nabídku nedal, nebo jen s obrovskými riziky a velkými výhradami. Poláci si tedy vytvořili velmi přísnou legislativu, až na hraně toho, jak se chovají k vlastníkům pozemků – de facto tvrdé zestátnění pozemků.
Díky tomu se jim ale podařilo úseky připravit, investovat do nich a využít doby, kdy byly velmi silné evropské fondy na výstavbu dálnic, tedy zejména roky 2010 až 2018. Měli připravenost, měli co stavět, a evropské fondy tak dokázali využít k výstavbě té sítě. My jsme se od roku 2010 bohužel chovali trochu jinak.
My jsme stavěli rozhledny…
My jsme naopak výstavbu dálnic utlumili, hledali jsme úspory na dálničních stavbách a spíš jsme připravené úseky přeprojektovávali, než abychom je stavěli. Zatímco v roce 2014 jsme postavili zhruba 15 kilometrů nových dálničních úseků, dnes je to 155 kilometrů – vidíte ten rozdíl za deset let. My jsme tu dobu bohužel nevyužili, Polsko ji využilo a dokázalo evropské dotace zúročit a postavit si síť. Dnes ji mají prakticky hotovou, i když plánů mají ještě spoustu, třeba na rozšiřování – ukazuje se totiž, že i čtyřpruhové dálnice, které někteří postavili, je potřeba rozšiřovat.
Hodně se ale diskutuje i o ceně. Jsou české dálnice předražené? Platí to ještě? Nebo jsou ceny za kilometr dnes standardně stejné jako třeba v Polsku?
Myslím, že je to taková chiméra, která se táhne možná i 15 let. Kolem roku 2008, 2009 se dálnice v Česku soutěžily velmi draze, cenovky byly opravdu vysoké…
Proč?
Možná nízkou konkurencí na trhu – ta v té době skutečně chyběla, byl omezený počet firem i omezený počet dálničních úseků, takže ceny byly velmi vysoké. Postupně jsme trh hodně otevřeli, i zahraničním firmám, a hlavně se stabilizovalo prostředí. Dnes má zhotovitel po dobu zhruba deseti let stejné smluvní podmínky, jasně jsou vydefinována rizika zhotovitele i objednatele, a nic se na tom nemění.
Prostředí je pro zhotovitele mnohem predikovatelnější, a proto je schopen nabídnout lepší cenu – nemusí zohledňovat potenciální rizika projektu, a navíc je tu mnohem větší konkurence, protože na jednotlivých stavbách dostáváme mnohem víc nabídek než dřív.
Ceny tedy klesly?
Ceny klesly, a to poměrně zásadně, ať se díváme na předpokládané hodnoty nebo na vysoutěžené ceny. Dá se říct, že dnes soutěžíme prakticky za stejné ceny jako před zhruba dvaceti lety – a když si k tomu připočtete inflaci, vidíte, jak výrazně ceny na české dálniční síti klesly.
Pokud se budeme bavit o srovnání se zahraničím, je klíčové srovnávat srovnatelné. Když porovnáte dálnici na rovině v Polsku třeba s naší dálnicí D11, nebo dejme tomu s Pražským okruhem nebo dálnicí D3, které vedou velmi komplikovaným, hornatým nebo zastavěným územím, kde se staví tunely a náročné estakády, tak to srovnání nedává smysl – cena v Polsku tam bude samozřejmě mnohem nižší.
Ale pokud srovnáte třeba dálnici S3 na hranici, která vede pod Krkonošemi a má tam také tunely a mosty, s naší dálnicí, jsou ceny prakticky stejné. Před rokem a půl jsme dělali poměrně rozsáhlou analýzu srovnání cen se zahraničím, a dá se říct, že se dnes české dálnice staví jako jedny z nejlevnějších v Evropě. Kromě Nizozemska, kde zase hodně hraje roli terén – ta rovina – patříme skutečně k nejlevnějším v Evropě.
Na závěr našeho rozhovoru se přesunu do roku 2033. Máte už v tuto chvíli v rámci nějakých projektů promyšleno, co bude dál?
Máme. Něco po nás musí zůstat i pro příští generaci, aby se v dálniční síti dál něco dělo, investovalo, a aby Česká republika neskončila jen s dostavbou té základní sítě, ze které nám po letošním roce chybí už jen zhruba 190 kilometrů.
Máme obsáhlou studii, která propojuje jednotlivá krajská města – bylo v ní desítky různých variant a nakonec z toho vypadly tahy, které je potřeba do budoucna začít stavět. Za všechny bych zmínil dálnici D20, tedy propojení Písek–Tábor–Jihlava, a pak pokračování z Jihlavy dál směrem na silnici 73 a dálnici D46, tedy propojení nad Brnem, abychom dopravu vytáhli z regionů.
Nevyhnutelným krokem bude i dostavba aglomeračního okruhu Prahy – přestože se dnes staví Pražský okruh, jsem přesvědčen, že v horizontu 10 až 20 let bude potřeba postavit ještě takový třetí okruh, tedy vedle městského a vnějšího ještě aglomerační, kterému říkáme třeba dálnice D99 a který by měl obepnout mnohem větší vzdálenosti.
Kde by měla být?
Ve větší vzdálenosti od Prahy, řekněme kolem 30 až 40 kilometrů, tak aby propojila krajská města a doprava, která přes Česko směřuje tranzitně, do pražské aglomerace vůbec nezajížděla. Šlo by o propojení mimo pražskou aglomeraci v místech, kde snad najdeme průchodnou trasu, protože začlenit dnes novou dálnici do územních plánů bude velmi komplikované. Chceme to ale začít projednávat co nejdřív, abychom dokázali najít shodu v území, dostat trasu do územních plánů, a aby příští generace po nás měla co stavět a připravovat.
Jaké další dopravní stavby se plánují po dostavbě dálniční sítě? Doplatí ŘSD na to, že se nebudou zdražovat dálniční známky? Jaká část Pražského okruhu povede pod zemí? Jak moc se okruh prodraží kvůli tunelům? Kdo vlastně staví naše dálnice? České firmy nebo zahraniční konsorcia? A přesouvají se k nám levnější formy z Polska? I na to odpovídal Radek Mátl v Rozstřelu.
