Vedle těchto ploch existují i plány na využití náplavek pro dopravu různého zboží. Jeho návoz by měl přísně stanovená časová okna, aby nekolidoval s časy, kdy náplavky využívají Pražané a turisté.
„Ráno najedou lodě v době, kdy turisté ještě spí, takže se bavíme o době mezi osmou a desátou hodinou dopolední,“ uvedl vedoucí oddělení přípravy na Ředitelství vodních cest Martin Vavřička. Podobným způsobem dlouhodobě fungují závozy zboží například do centra Paříže, kde se české Ředitelství vodních cest inspirovalo.
Železničáři hledají projektanta pro první úsek rychlotrati z Prahy do Brna |
Takováto vytipovaná místa na náplavkách by nepotřebovala žádné úpravy a není potřebná ani manipulace se zbožím na břehu. Zjednodušeně na hranu náplavky přijede auto, na které se rovnou přeloží zboží umístěné na paletách.
Pro nakládku objemnějšího zboží, ať už klasických sypkých materiálů, nebo odvoz stavební suti, by ale primárně měla sloužit dvojice míst, ke kterým nyní Ředitelství vodních cest zpracovává podrobnosti. To dostalo od ministerstva za úkol vyřešit problém, jak obě místa upravit tak, aby se minimalizoval dopad těchto prací na okolí a vyřešily se problémy s přístupovými cestami k vodě.
Elegantní řešení, kdy po břehu probíhá cyklostezka a přitom místo funguje pro nakládku stavebního kameniva do betonárky, existuje v Troji. Přístavní hrana je zde totiž spojena s provozem betonárky podzemním kolektorem, kde vyložené kamenivo dopravuje na místo pásový dopravník. V Praze totiž stále ještě existuje dvojice betonárek, které jsou zásobené prostřednictvím lodní dopravy. Prakticky tak jde o poslední zbytek přeprav nákladu po řece do hlavního města, který minimalizuje převážení kamiony jak po silnicích, tak i po městských ulicích.
Stavby za 600 miliard korun
„Hlavní zdroj kameniva je pískovna Nunčičky u Počapel, který je u vody a kde materiál sice jede asi pět set metrů k řece, ale je to neveřejná polní cesta,“ uvedl Jakub Šimáček, ředitel společnosti TBG Metrostav. Firma, která se v rámci skupiny Metrostav specializuje na výrobu stavebních hmot, takto do svých dvou betonáren v Praze ročně naveze dvě stě tisíc tun písku i většího kameniva. To znamená náhradu osmi tisíc jízd kamionů.
Celková spotřeba pražských stavebních projektů ale vyžaduje zhruba 1,8 milionu tun tohoto materiálu a drtivá většina přeprav je tak po pražských silnicích.
V budoucnu tento objem výrazně naroste. „Dělali jsme si předběžný propočet staveb, které jsou v metropolitním plánu. Šlo přitom jen o investice města a nikoliv státu a v dnešních cenách jsou to stavby v objemu asi 600 miliard korun,“ uvedl zástupce ředitele institutu plánování a rozvoje Marek Zděradička. Bude proto nutné hledat alternativní formy dopravy, které by ulevily pražským silnicím
Konkrétně jde třeba o pokračování městského okruhu Libeňská spojka, výstavbu podzemních tunelů pro pražskou železnici, takzvaný železniční uzel Praha, novou linku metra a řadu komerčních projektů bytové výstavby. Problematické pro převoz materiálu jsou zejména velké podzemní stavby v centru města, protože vyžadují přepravy ohromného množství vykopané zeminy.
Přestože město by chtělo zvýšit kapacity přepraveného množství zboží po vodě, reálně je problém udržet stávající fungující přístavy spíše než přístavní plochy rozmnožit.
Ani 150 kilometrů v hodině nestačí. Zhruba 40 procent řidičů rychlost překročilo |
Ze dvou betonáren TBG Metrostav bude za pár let v provozu jen jedna. Druhá betonárka na Rohanském nábřeží bude muset na konci roku ukončit provoz a ustoupit developerské výstavbě. To je obecně problém všech původních přístavních území v hlavním městě, ale i jinde v Česku.
Přestože magistrát Prahy a jiných měst by kamiony za lodě rád vyměnil, problémy jsou většinou na jednotlivých radnicích, v jejichž katastrech mají vznikat přístavy. „Lodní doprava je něco jako cimrmanovská výprava na severní pól. Všem se to líbí, ale nikdo se nechce zúčastnit,“ dodal ředitel Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů.
