„Česko-německá pracovní skupina se dohodla na výměně stávajícího přístavního území v Hamburku za nové území Kuhwerder Hafen včetně jeho optimalizace pro daný záměr a nalezli jsme shodu i na technickém řešení,“ řekl MF DNES mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
„Dohodnuta je jak samotná stavba terminálu, tak stavba nové přístavní zdi. Zásadní jsou pak právní a ekonomické otázky a ty jsou momentálně rozjednané,“ dodal Jemelka.
Využití dlouhodobě podinvestovaného přístavního území se v tuzemsku řeší dlouho. Stav přístavu, který Česku garantuje na základě Versailleské smlouvy z června 1919 přístup k moři, odráží, jak se v průběhu let propadal význam říční dopravy a omezovalo množství tun přepraveného materiálu říční cestou. Na významu nabyl až v poslední době v souvislosti se změnou geopolitické situace kvůli ruské válce na Ukrajině a plánům na rozšíření jaderné elektrárny Dukovany o dva nové jaderné bloky. Největší kusy technologie totiž na Vysočinu poputují po Labi až do přístavu ve Chvaleticích a dále po zemi.
Dalším důvodem oživení zájmu o přístav je podle zdrojů obeznámených s průběhem jednání zajištění energetické soběstačnosti Česka, konkrétně s možností překládat ropné produkty v Hamburku a ty pak dopravovat do vznikajícího areálu společnosti Čepro v Hněvicích na Litoměřicku. Ten by měl být dokončen v roce 2027.
Ve hře byl rovněž plán na vybudování zásobníků na zkapalněný plyn LNG. Tento projekt se ale ukázal jako vysoce problematický vzhledem k omezené velikosti přístavního území a obavám, že protlačit takový projekt přes povolovací orgány v Německu by bylo náročné.
O tom, co Česko v Kuhwerderu nakonec postaví, rozhodne vláda. „Momentálně připravujeme podkladové dokumenty pro materiál pro schválení vládou. Vyhodnotíme v nich všechny klíčové aspekty a posouzení vhodnosti a výhodnosti investice ČR,“ uvedl Jemelka. Ministerstvo už technickou vizi a harmonogram má, podle Jemelky zohledňuje i lhůty povolovacího procesu v Německu.
Výstavba nového terminálu by podle informací MF DNES měla probíhat v letech 2028 až 2031. Cenu za výstavbu ministerstvo nezveřejnilo, odhaduje se v nižších jednotkách miliard korun.
„Dopravní napojení je optimální, 650 metrů od sjezdu přímo z dálnice vedoucí z České republiky, bez potřeby průjezdu městem. Na pozemku jsou dvě stání pro říční lodě o délce až 135 metrů,“ zhodnotilo výhodnost přístavního území Ředitelství vodních cest, jeho pravděpodobný budoucí správce.
U přístavu budou i koleje
Součástí projektu je i železniční napojení, které je dnes ve srovnání se skomírající říční dopravou dominantní. Vzniknout by měly dvě koleje o délce 350 metrů tak, aby bylo možné naložit 700 metrů dlouhý vlak. To představuje maximální velikost, kterou nově prosazuje u nákladních vlaků Evropská unie. Česko i jiné státy tomu proto přizpůsobují železniční infrastrukturu prodlužováním obslužných a odstavných kolejí na nádražích.
Přístavní území Saalhafen a Moldauhafen, které Česko hodlá vyměnit za o něco větší přístav Kuhwerder, získalo do pronájmu od roku 1929 na 99 let. Česko má nicméně nárok na jednorázové padesátileté prodloužení smlouvy, pokud o ně projeví zájem.
Dlouho nebylo jasné, zda stát námořní přístav vůbec potřebuje. Navíc v situaci, kdy se mezistátní přeprava zboží po Labi prakticky zastavila a řeka zůstávala funkční jen pro nárazovou přepravu velkých technologických výrobků, u nichž je přeprava po železnici nebo po silnici komplikovaná, až vyloučená.
Do určité míry to změnila kromě politicko-ekonomické situace i mezistátní smlouva s Německem. Stanovila totiž podmínky údržby plavební dráhy na zmíněném Labi, jediné splavné řece, která Česko napojuje na námořní přístav.
