Byl start horší, než jste čekal?
Nikomu to nepřeju, bylo to opravdu peklo. Start byl mnohem těžší, než byly představy, především díky nezákonnému chování Českých drah. (V původní autorizované a vydané verzi rozhovoru Leoš Novotný označil praktiky ČD za „kriminální“. Den po publikaci požádal o změnu výrazu za „nezákonné“, čemuž redakce iDNES.cz vyhověla.)
Technologicky to bylo v pořádku, za šest týdnů jsme vyjeli. Nejčernější scénář schválený bankou byl, že ceny Českých drah klesnou o třicet procent. A ony klesly o dvaašedesát procent. V bance nechápali, že by mohly o tolik zlevnit, když jezdily do té doby ve ztrátě a byli vysmátí z toho, že náš model vychází i s takovým poklesem cen. Proto se s Českými drahami dnes soudíme o náhradu škody.
Ceny ale spadly dávno před tím, než jste vyjeli.
To ano, ale jen částečně, po našem vstupu šla cena ještě níž. A navíc jsme počítali s cenami, které platily při jednání o našem financování.
Věřil jste první měsíce, že se dožijete tří let?
Věřil, samozřejmě. Za šest měsíců jsme se dostali do provozního zisku, to byla už naděje. Dostali jsme se do plusu rychleji, než například nízkonákladové společnosti v letecké dopravě. Letošní rok je už skvělý, příští rok budeme i účetně v plusu. Ani jsme netušili, jaký „diamant v bahně“ jsme naším modelem našli. Jen to nalezení více bolelo. Veřejná doprava funguje špatně i v okolních zemích, a to je naše příležitost.
Kolik vás tři roky Leo Expressu stály?
Když vezmu celkovou ztrátu a akcionářské půjčky, tak 260 milionů korun (zbytek má firma pokrytý úvěrem od Credit Suisse - pozn. red.). Máme miliardu korun aktiv, se kterou generujeme marži už kolem dvaceti procent EBITDA. Když se podíváte na jiné dopravce, jsme na mnohem lepších číslech. Náš model je prostě výrazně ziskovější a proto jsem v klidu, že půjčky splatíme. Rosteme o čtyřicet procent a tímto tempem zdvojnásobujeme velikost firmy každé dva roky.
15. října 2012 |
Dostali jste se do stavu, že by banky hrozily ukončením financování?
Po půl roce jsme měli velké jednání, kdy už začali o konci mluvit. Neplatili jsme to, co máme, mohli nám zabavit vlaky. Bylo to dost napjaté jednání. Nabídl jsem jim, ať si ty vlaky klidně vezmou a ukážou mi, jak je budou splácet lépe. Plány jsme plnili tak, jak jsme měli, ale nikdo nečekal takový pád cen, to podkoplo celý model. V tu chvíli pochopili, co se děje, čeho se České dráhy dopustily. Nakonec máme splatnost prodlouženou z osmi na jedenáct let.
Ovlivnilo to nějak váš vztah s otcem, který poskytl velkou část peněz na start vašich vlaků a byznys nejel podle původních představ?
Nemůžu za něj mluvit. Ale myslím, že u něj nastala podobná proměna, jako s bankou.
Jezdíte třetí rok, na trase ale nejezdíte zdaleka tak plní, jako například RegioJet. Nevadí vám to?
Nechceme jezdit za každou cenu nejlevněji. Myslím, že jezdíme hlavně pro lidi, kterým záleží, jakou službu dostávají a jaký je poměr cena a výkon. Třeba je pro ně důležité, aby přijeli včas, než aby měli kávu zcela zdarma. My si ty lidi najdeme. Nejsme pro cestující, kteří jdou jen po ceně. Obsazenost je kolem šedesáti až sedmdesáti procent v průměru, s tím jsme spokojeni.
Když jste vstupovali na trh, na rozdíl od RegioJetu jste byli vůči Českým drahám relativně smířliví, teď jste v jejich kritice mnohem silnější. Co se stalo, že vám najednou tak vadí?
Nemůžu začít boj, který nemůžu vyhrát. Neměl jsem argumenty proti nim, teď je už mám. Máme posudky, díky kterým mohu v klidu říct, že se chovají nezákonně a skandálně. Český stát dotuje vlaky, které jezdí v Německu bez dotací. Na trasách, kde dnes jezdíme, prodělávají České dráhy miliardu a ministerstvo dopravy zbytečně platí 800 milionů za to, co bychom rádi dělali zdarma. A místo toho se řeší, zda ministerstvo ušetří milion či dva na papíru.
Ministerstvo má obavy z toho, že když by hlavní tratě nechaly soukromníkům, v případě pádu nebudou vlaky jezdit.
To jsou ale nesmyslné argumenty. To je to podobné, jako kdybychom se ptali, proč nemáme státní síť supermarketů. Co kdyby teď náhodou odešli z trhu a lidé by neměli co jíst?
Jaký další vývoj očekáváte se soutěžemi?
Stále doufám, že stát pochopí, že soutěže vedou ke kvalitě a lepší ceně pro stát. Je frustrující měsíce pracovat na nabídce, aby se pak soutěž zrušila. Výmluvy, které zkouší České dráhy, jsou neuvěřitelné. Jakmile se soutěže rozjedou, cestující uvidí, jak se sem rychle vlije kapitál ze zahraničí do nových vlaků. Vždy dávám za příklad leteckou dopravu, která se uvolnila a díky tomu počty létajících lidí prudce stouply. A to vše prospívá ekonomice. Na trase Praha – Ostrava je to vidět, přibylo určitě nejméně třicet procent cestujících, protože lidé začali vnímat výhody vlaku. Lidé ale stále často ještě nevědí, co náš byznys znamená. Stále musím ještě vysvětlovat, že veřejná doprava nemusí být ztrátová. Čekáme jen na stát, kdy najde odvahu a přestane poslouchat zájmy pár set lidí napojených na České dráhy.
Od prosince si začnete konkurovat s Regiojetem na trati do Starého Města u Uherského Hradiště, kam jste jako soukromník začal jezdit první. Neberete to jako trucpodnik?
Proč bych měl, od toho je konkurence. Nějak se popereme a přibude třeba ještě více cestujících. My tam posilujeme, začneme jezdit šestkrát denně. Lidé pochopí, že do Prahy nemusí autem. Mezi Londýnem a Prahou také létají čtyři dopravci.
Mluvil jste na česko-čínském investičním fóru, navíc v čínštině. Máme to chápat tak, že hledáte čínské investory?
Nechal jsem se hecnout od Marka Dospivy, který umí výborně čínsky, abych přednesl také něco v čínštině. Nejsme ale ve fázi, že bychom s někým jednali. Naše priorita je teď růst sítě.
Kolik procent času vám zabírá Leo Express?
Zhruba osmdesát procent, mám ještě další aktivity v rámci Aakon Capital. Mám na starost ještě některé nové startupy. Leo Express beru jako svoji misi a pravdu, které věřím.
