Když zaprší a zvedne se hladina, vyplují, když ne, jsou lodě na Labi doslova přikovány v přístavech. V posledních letech platí kvůli nekonečnému suchu spíše to druhé. Třeba loni byla nejdůležitější česká řeka uzavřena pro nákladní dopravu dlouhých 217 dní. Nebylo dost vody. A vyhlídky? Minimálně dalších deset let se situace rozhodně nezlepší. „Česká plavba už nyní stojí před zánikem,“ konstatuje Jiří Aster ze Svazu dopravy České republiky.
Sucho na Labi
Kolik dní nemohly nákladní lodě plout po LabiRok 2014 – 23 dní Rok 2015 – 147 dní Rok 2016 – 68 dní Rok 2017 – 111 dní Rok 2018 217 dní |
Další suché období podle něj přežije jen v naprosto minimalistické formě, kdy zbytek flotily bude trvale jezdit v západní Evropě a do Česka bude zajíždět jen pro přepravy obřích nákladů, třeba pro součásti bloků jaderných elektráren.
Labe je v Česku nejvýznamnější vodní cestou. Je také jedinou řekou, která spadá mezi takzvané evropsky významné dopravní cesty, a tedy má možnost evropské dotace čerpat. I přesto se úřady rozhodly je do dotačního programu nezapojit.
„Důvodem je nepřipravenost projektů vnitrozemských vodních cest a jejich nesoulad s legislativou životního prostředí,“ uvedlo v materiálu ministerstvo pro místní rozvoj. Zmíněné jezy a další stavební projekty tím přicházejí o možnost získat peníze ze zhruba sta miliard korun, které se Česku nabízejí po roce 2021 z prostředků Operačního programu doprava (OPD).
Životní prostředí versus splavnost
Zejména stavba čtyři metry vysokého děčínského jezu, jehož existencí ministerstvo dopravy podmiňuje další investice do velkých projektů na českých řekách, vzbuzuje odpor ekologů. Ostatně u posuzování dopadů na životní prostředí se přípravy stavby jezu zasekly. Vloni na podzim proces zastavil posudek Správy Národního parku České Švýcarsko.
Plány na celoroční splavnění Labe sahají do počátku 90. let minulého století. Tehdy ministerstvo dopravy počítalo, že výstavba dvou jezů v Prostředním Žlebu u Děčína a v Malém Březně na Ústecku zvýší objem zboží přepravovaného loděmi na tři až čtyři miliony tun.
Aktuálně čeští dopravci vozí 1,4 milionu tun ročně. Třetina tohoto objemu se ale do Česka vůbec nedostane. Během sucha totiž tuzemští dopravci posílají lodě převážet zboží do třetích zemí, především do Německa.
Podle šéfa Ředitelství vodních cest (ŘVC) Jaromíra Fojtů by se měl děčínský jez stavět mezi roky 2023 a 2025. Investorská organizace ale prioritně řeší nejisté povolení, financování výstavby podle ní bude až druhým krokem.
I kdyby Česko labskou vodní cestu v programu Doprava ponechalo, zřejmě by jej neschválila Evropská komise. Ta už dříve podmiňovala vyplácení peněz vypracováním koncepce vodní dopravy, která ale doposud chybí.
Peníze možná vůbec nebudou
Poslední šancí pro zmíněné jezy tak zůstává nejisté financování z programu pro propojení Evropy (CEF). V něm se ale o peníze ucházejí projekty z celé Unie.
Po Vltavě až do Budějovic. Kraje křísí lodní výtahy pro turistické lodě |
„Program CEF je vysoce konkurenční. Je zde proto daleko větší riziko, že peníze nakonec vůbec nebudou,“ řekl MF DNES předseda dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp. Odkládání výstavby nejen ve vodní dopravě podle něj Česku způsobí významné ekonomické problémy.
Stavba děčínského jezu má vyjít na 5,5 miliardy korun. Pokud by jeho součástí nebyla vodní elektrárna, cena by se snížila na zhruba čtyři miliardy, uvedl Fojtů. Na podobné peníze má vyjít i druhý ze zmíněných jezů, takzvaný plavební stupeň Přelouč. Tam ale existuje více variant, které se cenově liší.
Oba jezy tak spolykají většinu z předpokládaných 14 miliard korun, které má podle ministerstva dopravy stát výstavba vodních děl v Česku do roku 2030. Není ovšem vůbec jisté, že na tak drahé stavby bude dost peněz v národním rozpočtu. I důležitější druhy dopravy, jako je automobilová nebo železniční, totiž budou muset počítat s tím, že snížení evropských dotací bude potřeba doplatit z národních peněz.
Archivní video: Vizualizace lodního zdvihadla na Slapech
