Před dokončením jsou první normy na rychlou železnici v tuzemsku, rozjíždí se série několika studií proveditelnosti, které mají ukázat, za jakých podmínek se u nás rychlovlaky vyplatí. „Reálný termín prvního kopnutí do země je rok 2028,“ prohlašuje ředitel odboru strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Radek Čech. Závisí však i na tom, jak se podaří schválit některé zákony na urychlení výstavby nových silnic a železnic.
Ve strategickém odboru vzniká současně první tým, který bude mít přípravu takových tratí na starosti. Má sedm členů a název Oddělení vysokorychlostních tratí a technologického rozvoje.
Část lidí přetáhla SŽDC ze soukromých projekčních firem. „Potřebovali jsme odborníky na vedení studií. Potřebujeme také odborníky na posuzování vlivů staveb na životní prostředí nebo dopravní modelování. Důležitý bude i post člověka zodpovědného za komunikaci,“ říká Čech.
Mapa navrhovaných rychlých spojení
Zatímco veřejnost může být projektu rychlovlaků nakloněna, horší to bude s přesvědčováním lidí, kterým má vést vlak nedaleko od domu. „Bude potřeba hodně vysvětlování, někdy kolem rychlovlaků panují neskutečné mýty. Obce a kraje ale musejí být co nejvíce informovány, co se chystá,“ dodává Čech.
Mezi 250 a 300 není rozdíl
Ředitel odboru strategie mluví o rychlovlacích zásadně jako o „vrtkách“, což je na železnici označení pro vysokorychlostní tratě (VRT). Ministerstvo dopravy tak odvážné není, používá totiž termín rychlá spojení.
Koncepci rozvoje rychlých spojení minulý týden schválila vláda. Kromě jasných úseků, které se začnou prověřovat, obsahuje i úsek z Brna do Přerova. Ten studie proveditelnosti „ohodnotila“ jen na rychlost 200 kilometrů za hodinu (podrobnosti o studii najdete zde), zatímco poslanci uložili přípravu tras, na nichž budou vlaky moci jezdit nejméně 300kilometrovou rychlostí.
Vysokorychlostní železnici můžeme mít do 12 let, řekl v Rozstřelu expert |
Podle Čecha však není definitivní, že se bude z Brna do Přerova jezdit maximálně 200 kilometrů za hodinu. „Musíme si případnou novou trať, která je v současné době územně chráněna, obhájit, například v rámci studie na spojení (Brno–) Přerov–Ostrava,“ dodal.
Dokončovaná technicko-provozní studie má SŽDC přinést jasnější normy. Současně ale podle Čecha boří i některé mýty o nákladech na stavbu tratí pro rychlovlaky. „Rychlost není přímo úměrná nákladům. Není zásadní rozdíl mezi tratí na 250 nebo 300 km/h, až poté jde o větší zlom u některých úseků,“ tvrdí Čech.
Studie je základem pro nové předpisy, dává ale i základ pro to, jak například řešit problematiku napájení tratí. „V Rakousku nebo Německu má správa železnic vlastní síť, takže jsou nezávislí. Něco takového u nás nepřipadá zatím v úvahu,“ míní Čech.
Cedop a Egis Rail navíc momentálně zpracovávají pro SŽDC studii týkající se rychlovlaků z Prahy do Drážďan, rozběhl se tendr na studii proveditelnosti pro trasu Praha–Brno–Břeclav, přičemž úsek Praha–Brno má být hlavní páteří sítě rychlých vlaků v tuzemsku.
„Poprvé jsme před soutěží měli s projekčními firmami veřejnou tržní konzultaci, jaké by měly být podmínky. Cítíme zájem řady firem i ze zahraničí,“ popisuje Čech.
Bez tunelu to nepůjde
SŽDC již vypsala soutěž na jinou vysokorychlostní trať, která může být překvapením: Doplnění studie proveditelnosti spojení Praha–Beroun. „Nemusí to být přímo vysokorychlostní trať, ale tunel se ukazuje jako nezbytnost,“ říká Čech.
Podle něj proti vyšší rychlosti v tunelu hraje především fakt, že v něm mají jezdit hlavně nákladní vlaky. Ty díky tomu zmizí z trasy podél Berounky, která je ve špatném stavu a navíc okolo ní bydlí spousta lidí.
Vysokorychlostní parametry nicméně nemusí mít již hotová studie spojení Praha–Mladá Boleslav–Liberec. Liberec je přitom dnes jedním ze tří krajských měst, odkud je vlakové spojení do Prahy pomalejší než po silnici. Příští rok má následovat studie na trasu (Brno–) Přerov–Ostrava.
SŽDC má důvod se studiemi pospíchat. Trasy pro rychlovlaky jsou v krajských územních plánech chráněné a nikdo v jejich zamýšlené poloze nesmí nic postavit. Roste proto tlak na SŽDC, aby pozemky neležely ladem. Lidé chtějí stavět.
Vysokorychlostní železnici můžeme mít do 12 let, řekl v Rozstřelu expert:
