„Dá se s menší dávkou nadsázky říct, že z Prahy na Moravu chybí dvě koleje,“ říká Tomáš Záruba z Centra pro efektivní dopravu. Podle něj stát v minulosti zaspal a nepočítal s nárůstem počtu vlaků. „Podstatné je hlavně, aby se chyby s kapacitním podceněním projektů dále neopakovaly,“ dodal Záruba.
K velkým problémům s kapacitou došlo s nástupem soukromých dopravců, kteří přilákali na železnici více lidí. Dobře to ukazují celková čísla jen o dálkových vlacích kategorie EC, IC, SC nebo Ex: v únoru 2011 na trase z Prahy do Ostravy jezdilo 122 vlaků týdně této kategorie, teď 238.
Na nedostatečnou kapacitu si stěžují osobní i nákladní dopravci. Ministerstvo dopravy přitom už v jednom z materiálů zkoumá, že by kvůli plné trati začalo regulovat provoz dálkových vlaků. „Stát by měl intenzivně pracovat na tom, jak kapacitu dráhy zvýšit. Ne omezovat provoz a konkurenci,“ říká mluvčí RegioJetu Aleš Ondrůj.
Nákladní dopravci, kteří za železnici platí víc, mají pocit, že osobních vlaků jezdí zbytečně moc. „Bohužel se u nás platí poplatky za hmotnost vlaku, namísto toho, jaké zabírají časové okno na trati. Vlaků pak jezdí zbytečně moc,“ říká Jiří Samek, šéf nákladního dopravce Metrans.
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), které tratě patří, nepředpokládá, že by na trasu přidávala ještě další koleje. Podle mluvčího Marka Iliaše půjde spíše cestou úpravy a zlepšení v jednotlivých úsecích.
Chystá se například modernizace a zrychlení úseku Dluhonice - Prosenice u Přerova či přestavba železničního uzlu v Ostravě. „Jsou prověřována různá technická řešení, která povedou ke zvýšení kapacity,“ dodal Iliaš.
Částečně ale koleje přeci jen přibudou: ministerstvo dopravy už schválilo studii proveditelnosti pro zdvojkolejnění tratě z Velkého Oseka přes Hradec Králové do Chocně, která je altenativou ke koridoru a měla by ulehčit provozu.
Pro osobní dopravce se navíc nabídne možnost rozšířit přímé spojení Hradce Králové s Prahou i Moravou. Stát už řeší i zrychlení úseku z Chocně do Ústí nad Orlicí. „Zrychlením bez přidání kolejí se ale kapacita nevyřeší, právě naopak,“ varuje Záruba.
Z trasy by mohla zmizet část nákladních vlaků i díky tomu, že SŽDC chystá velké zlevnění poplatků pro trasu z Kolína do Brna přes Havlíčkův Brod. To by mělo dopravce motivovat k tomu, aby jeli po méně vytižené trati. Přesný termín i objem slevy ale SŽDC ještě říct nechce.
Jenže i tam je problém. „Trať má velký sklon, takže je potřeba postrková lokomotiva,“ říká Oldřich Sládek, který se dlouhodobě věnuje nákladní železniční dopravě.
Přeplněnost hlavních koridorů se plně projevila loni při extrémním počtu výluk, některé nákladní vlaky musely na místo na trati čekat i 48 hodin.
Podle mluvčího Českých drah Radka Joklíka to nejvíce odnáší regionální doprava, nejen na hlavním koridoru. „Například kapacita tratí kolem Prahy a Brna prakticky neumožňuje další zahuštění dopravy podle představ objednatelů,“ říká Joklík. Riziko přetížení vidí i na dalších tratích.
Dopravci navrhují i jiná řešení: například rozdělit nejdelší mezistaniční úseky, kde vzniká největší problém při výlukách jedné koleje nebo urychlit výstavbu evropského zabezpečovače ETCS. Ten by umožnil zkrácení intervalů mezi vlaky. Podle SŽDC by mělo být ETCS na celém úseku do roku 2018.
Přeplněné tratě jsou i jedním z argumentů pro vysokorychlostní modifikace, které by odvedly velkou část vlaků na novou trasu. Ty jsou ale zatím v Česku stále spíše v kategorii sci-fi.
