Kromě toho, že takzvaná palubní jednotka je drahá a s cenami kolem deseti až dvaceti milionů korun je pro provozovatele takzvaných nostalgických souprav mimo finanční možnosti, jde i o poměrně velký kus elektroniky. Na technickém řešení nyní Správa železnic spolupracuje s experty z ČVUT.
„Řešení směřuje primárně pozornost na technické řešení v podobě hytláku, který by přesně korespondoval s podobou historických vlaků, protože ten tam vždy za lokomotivou byl,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka.
Vývoj takovéhoto systému je ale minimálně na řadu měsíců nebo na roky. Čas na přípravu přitom byl poměrně velkorysý, neboť zavedení výhradního provozu schválila už předchozí vláda a provozovatelé i objednatelé na absenci řešení dlouhodobě upozorňovali. Ministerstvo dlouhodobě uvádělo, že řešením by mohlo být zjednodušené ETCS, to ale nikdy nevzniklo.
Úspěšnost přes 97 %. Drážní zabezpečovač ETCS prošel testy téměř na výbornou |
Technické řešení pro nostalgické a další mimořádné jízdy se tak vyvíjí až na poslední chvíli. Významným přelomem bylo podle provozovatelů historických vlaků až zapojení pardubického hejtmana Martina Netolického a rozlučky parních lokomotiv během letošních podzimních akcí během „dne železnice“.
Před lednovým spuštěním provozu ETCS zmíněné technické řešení nestihne zprovoznit a bude nutné hledat jinou provizorní variantu. Podle Netolického by v úvahu připadala výjimka, se kterou legislativa počítá mimo jiné v situacích výpadku ETCS.
Toto řešení ale pro změnu odmítá Správa železnic a bere je jen jako krajní možnost. „Tomu se bráníme, ale je to hratelné. Bráníme se proto, že nad vším je bezpečnost provozu,“ řekl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Pardubický kraj láká na jízdy parními vlaky. ETCS je totiž z koridoru vykáže |
Podle něho je už technicky vyřešené, jak se informace z infrastruktury dostanou ke strojvedoucímu do historické lokomotivy. Náročnější je ale opačný proces, jak o sobě může dát zpětně vědět historická souprava.
Provoz byť u minima vlaků bez ETCS kazí plány Správy železnic. Ta plánovala po povinném zavedení výhradního provozu s ETCS od tratí postupně začít likvidovat návěstí a další fyzické nosiče informací s tím, že provoz dvojí infrastruktury by byl mrháním veřejných peněz.
ETCS totiž v reálném čase komunikuje s infrastrukturou a umí strojvedoucímu přenášet na displej do lokomotivy nebo řídícího vozu veškeré informace. V případě nutnosti umí vlak zastavit samo a zabránit tak případné nehodě. Právě schopnost zabránit nehodám byl hlavní důvod, proč se bývalý ministr dopravy Karel Havlíček rozhodl pro rozšíření tohoto systému i mimo páteřní linky s velkým provozem na prakticky celou tuzemskou železniční síť.
Potřeba tří kolejí
Provozovatelé nostalgických vozidel debatu u technickém řešení vítají. Upozorňují ale, že nyní preferovaná myšlenka v podobě připojovaného vagonu není pro historické vlaky ideální. Takovýto vagon totiž bude muset být hned za lokomotivou, což značně zkomplikuje řazení vozů při takzvaných úvratích. Jde o situace, kdy vlak mění směr jízdy a kdy je nutné lokomotivu přepřáhnout na opačný konec soupravy a lokomotiva ji tak musí celou objet po vedlejší koleji.
„Když jedeme od nás z Kolešovky přes Beroun do Prahy, tak objíždíme čtyřikrát. Když bychom měli objíždět ještě hytlák, budeme to objíždět osmkrát,“ uvedl Jaroslav Křenek z Klubu historie kolejové dopravy Praha. Navíc jsou pro takovýto manévr potřeba tři koleje.
Parní lokomotivy nebudou smět kvůli ETCS na koridor. Loučí se i Zelený Anton |
Systém ETCS se má na tratích zavádět postupně během ledna příštího roku. Celkem půjde o 650 tratí, kde bude povinnost jezdit výhradně s tímto celoevropským zabezpečovačem. Podle Svobody jde v současnosti o nejnáročnější úkol, který Správa železnic plní. V polovině října například instituce oznámila ukončení letité výluky systému na trati mezi Pardubicemi a Českou Třebovou.
Novým zabezpečovačem je totiž vybaveno mnohem více tratí, než kolika se bude týkat lednový termín výhradního provozu. Od léta navíc platí mimořádný režim, kdy povinnost jezdit pod ETCS mají ty vlaky, které jsou už dopředu vybavení tímto systémem, mají jej certifikovaný a mají rovněž vyškolené strojvedoucí.
V říjnu ministerstvo dopravy uvádělo, že zabezpečovačem je vybaveno 1 304 vlaků a zhruba 2 800 strojvedoucích je na něj vyškoleno. Během spuštění je podle Kupky nutné počítat s občasným zastavením vlaku, takzvanými tripy. Mělo by jít ale jen o desítky případů denně.
