Rozdíl mezi modernizovaným žluto-zeleným motoráčkem Regionova vyrobeným v roce 2008 a jeho o rok mladším bratrem okem nepoznáte. Vlaky dodávané firmou Pars Nova, která patří pod Škodu Transportation, se přesto výrazně liší: svou cenou.
Ještě v srpnu roku 2008 stála dvouvozová souprava Regionova České dráhy 25,8 milionu korun, o rok později už 29,7 milionu. Případ vlaků Regionova dobře ukazuje vztahy mezi drahami a Škodou Transportation. Dopravce, který se chlubí transparentností, nemá problém zadat miliardové zakázky bez soutěží firmě, jejíž skuteční vlastníci jsou v utajení.
Dráhy mají pro vyšší ceny regionov vysvětlení. Jde o zakázku z nové soutěže a jinak vybavené vozy. "ČD u druhého výběrového řízení požadovaly některá technická vylepšení, například jiné vedení dvojkolí, mazání okolků či elektrické spínání kompresorů," vypočítává mluvčí drah Petr Šťáhlavský.
S tím však nesouhlasí železničář Jindřich Berounský, který současné vedení dlouhodobě kritizuje a dostal nedávno výpověď. "Elektrické spínání představuje jedno relé za dvě stovky, mazání okolků je pro poslední kontrakt naopak o 35 až 40 tisíc korun levnější," oponuje Berounský.
O zdražení se zajímá ministerstvo
Lepší výbavou vysvětluje zdražení regionov i jejich výrobce. "Zvýšení ceny odpovídá inovacím, díky nímž jsou vozy třeba méně hlučné nebo lépe topí," uvedl mediální zástupce Škody Transportation Miroslav Novák.
O zdražení se začalo zajímat i ministerstvo dopravy, jehož zástupci v dozorčí radě drah si chtějí vyžádat dokumentaci tendru.
Dopravce přitom nemá problém ani se zadáním zakázky úplně bez soutěže. Třeba v závěru loňského roku si objednaly dráhy během dvou měsíců od firem patřících pod Škodu Transportation bez soutěže vlaky za čtyři miliardy korun. Dráhy přímé zadání obhajují tím, že by se do soutěže jiní zájemci nepřihlásili.
Z celkových 12,6 miliardy korun, které od roku 2007 šly do nových vozidel, modernizací či pravidelných oprav, směřovalo ke Škodě či jejím dcerám 11,3 miliardy. Většina z nich právě do regionov a elektrických souprav CityElefant, které jezdí zejména v okolí Prahy, méně pak na Ostravsku.
Firma by přitom mohla ušetřit. Jeden CityElefant stojí dráhy 230 milionů korun. Když se tato částka vydělí počtem míst (310), tak vyjde, že náklady na jednu sedačku činí 742 tisíc korun. Třeba u čtyřvozových vlaků od Siemensu, které nakoupily švýcarské dráhy SBB, činí náklady na sedačku 516 tisíc korun, což je ve srovnání se CityElefanty o 30 procent méně.
"Chtěl jsem předejít řečem, že nadržujeme Pentě"
Podobně nevýhodný je v tomto srovnání také nákup lokomotiv řady 380. Například slovinské železnice si v roce 2004 objednaly obdobné lokomotivy Taurus v přepočtu za 100 milionů korun za jednu. České stroje vycházejí na 133 milionů korun.
Ani vypsání soutěže však nemusí znamenat, že se na dráhy přiřítí konkurence. Jako příklad může posloužit tendr na pronájem nádražních prostor z konce loňského roku, jehož podmínkám nápadně vyhovovala trojice společností patřících skupině Penta: obchody Žabka, sázkové kanceláře Fortuna a lékárny Dr. Max.
Výběrové řízení na pronájem prostor bylo vypsáno před vánočními svátky a na podání nabídek bylo jen 14 dnů. Šéf nemovitostí Českých drah Milan Matzenauer krátkou lhůtu na soutěž obhajuje tím, že firma měla řadu nádraží v opravě a chtěla je co nejdříve pronajmout.
Sám tvrdí, že je rád, že prostory získaly právě firmy Penty. Smlouvu prý mohl podepsat i bez soutěže. "Mám na to pravomoci, ale chtěl jsem předejít řečem, že nadržujeme Pentě. Hodně kolem toho naběhali, proto jsem rád, že to takto dopadlo," říká Matzenauer.
Firmám, které mají s dráhami na pronájmy dvacetileté smlouvy, se nelíbí, že je obešly a prostory jim nenabídly. "Naše žádosti včetně dispozičních studií leží na dráhách několik let," tvrdí šéf firmy JPServis provozující prodejny Pont Marek Cagášek.
