Železnice je tradičně zásadní součástí dopravní infrastruktury států. Je v ní tak zakořeněná, že v řadě zemí dodnes působí národní železniční giganti, kteří mají silnou pozici jak v samotné přepravě, tak třeba při budování a správě tratí jako takových. V Česku to i přes určité otevření trhu v podstatě platí také.
Jak ovšem v rozhovoru pro iDNES.cz vysvětluje šéf AŽD Praha Zdeněk Chrdle, na národních dodavatelích nemusí být nic špatného: „Fungují v podstatě všude v Evropě, někde mají silnější, jinde slabší pozici. My jako AŽD Praha můžeme těžit ze znalosti našeho domácího prostředí, jinde jsme ale právě zahraniční konkurencí. Jde nám o to, aby se hrálo všude fér a podle rovných podmínek,“ říká Chrdle.
„Jsme důležitý, významný dodavatel. Ale nejsme jediní. Většinu techniky si vyvíjíme sami a patříme v našem oboru k evropské špičce. Na naše technologie autonomních vlaků a dálkového řízení se sem jezdí dívat z Německa, Rakouska i dalších zemí,“ dodává.
Zdeněk ChrdleVe společnosti AŽD Praha (i předchůdcích) působí na různých pozicích od roku 1983. Od roku 2003 je generálním ředitelem. Tuto pozici pak každé tři roky obhájil na valné hromadě, naposledy letos v březnu. Zasazuje se o rozvoj technologicky vyspělých řešení pro bezpečnou, efektivní a ekologicky šetrnou dopravu. Je propagátorem modernizace železniční infrastruktury.  |
I když je o vaše technologie zájem třeba i z rakouské strany, právě dění v Rakousku teď kritizujete. Podali jste tam žalobu proti vyřazení z tamního tendru na dodávky zabezpečovací techniky. O co jde?
Víte, nám jde v tomto případě hlavně o princip. O ten princip rovné soutěže, rovných příležitostí. V Rakousku nás vyřadili z tamní soutěže o zakázku na dodávku evropského vlakového zabezpečovače ETCS, a to i přesto, že máme zkušenosti s dodávkami tohoto zabezpečovače z Česka a že jsme se i pro rakouský trh spojili s mezinárodním partnerem, kterým je CAF Signalling ze Španělska.
Důvodem vyřazení je, že nejsme ekonomicky způsobilí pro dodávky na tamní trh. Vlastně ani nevím, co si pod tím mám představit. Takto to ale bývá v řadě dalších evropských zemí, dostat se do tendrů tam, kde je tradiční silná pozice místního dodavatele, není snadné. Tak se chceme bránit u soudu, chceme ukázat, že je to nefér, chceme na to upozornit.
V Česku jste ale často právě vy kritizováni za to, že jste tím hlavním dodavatelem zabezpečovacích systémů a že se sem nedostane zahraniční konkurence…
I to je to, na co chceme tím rakouským případem poukázat. Víte, my v Česku samozřejmě jsme významným dodavatelem v této oblasti, ale nejsme jediní. A přesto tu úředníci vymýšlí pro zahraniční dodavatele různé úlevy, aby jim vstup na trh usnadnili. I to je nefér.
Argumentem bývá, že Česká republika je malý trh a že se vlastně zahraničním dodavatelům nevyplácí dopředu upravit a především zdejšími procedurami schválit jejich technická řešení tak, aby vyhovovala místní legislativě a dalším požadavkům.
Náhrada za vysloužilé motoráky. AŽD zkouší recyklovanou bateriovou tramvaj |
Víte, i když je třeba ETCS celoevropský systém, každá země ho má přeci jen implementován trochu jinak a je potřeba ta řešení schválit vždy podle předpisů tam, kde budou používána. My to tu děláme, ale zaznívají hlasy, že by to zahraniční konkurence mohla dělat třeba jinak, a to nejenom v oblasti ETCS.
Vy ale dlouhodobě kritizujete i prakticky plošné nasazení ETCS v Česku. Proč?
V tomto ohledu naštěstí zatáhl za záchrannou brzdu ministr Bednárik, to oceňuji. Nicméně z mnoha hledisek přišla tato záchranná brzda trochu pozdě. ETCS je totiž poměrně složité mezinárodní řešení, které zdaleka nemusí být nasazeno všude. V Česku ale původně taková podmínka přišla: každý, kdo bude chtít zajet do stanice, bude muset mít na svém vozidle ETCS. To se týká jak malých lokálních tratí, tak třeba strojů pro údržbu trati a podobně. Něco takového je nesmírně drahé a neefektivní.
Takže pan ministr teď tohle zmírnil. Jenže potíž je v tom, že především u dopravců už k nasazení ETCS ve větší míře došlo nebo jsou ty zakázky v běhu a dopravci na ně dostali dotace, takže už to v podstatě nepůjde zastavit. Vozidla tedy ETCS mít budou, ale nakonec ho nebudou moci využít všude, dopravci tak nezískají komfort, který jim nasazení systému slibovalo. My jsme už od počátku říkali, že v některých případech by stačilo na lokomotivách použít jednodušší a levnější řešení, ale nebyli jsme vyslyšeni. Nakonec na něj možná dojde, ale bude v tom prostě zmatek.
Proč k tomu zmatku dochází?
Úředníci, kteří rozhodují, málo naslouchají odborníkům v železniční oblasti. Vymýšlejí si pravidla podle sebe. Víte, my jsme v zahraničí mnohde součástí alespoň poradních orgánů. Nerozhodujeme, ale nechají nás říci náš názor. Ale v Česku tomu tak není a mnohdy až slepě implementují svůj přístup, mnohdy to svádějí na nařízení z Bruselu a námitky z praxe zůstávají nevyslyšeny.
K diskusi tu odborníky z průmyslu vlastně ani nepustí. Opatření přitom mají často ten důsledek, že se podmínky pro ekonomické fungování železnice v Česku zhoršují, i když voláme po tom, že by mělo docházet ke zlevňování. A hrozí i celkové zhoršení kvality sítě.
Vlak bez strojvůdce najezdil už 3 000 kilometrů, reaguje na zvířata i vůz na přejezdu |
Myslíte, že hrozí rušení tratí?
Ano, tak to je. Spousta tratí je existenčně ohrožena, a jestli se realizace dočkají další nápady, které se tváří jako modernizace nebo takzvaná benefitizace české železnice, tak řada tratí zanikne. Ukážu to třeba na příkladu bateriových vlaků. To je opravdový zabiják železnice. Železnice jako taková, ať už ta s elektrickou trakcí, nebo s dieselovou, patří obecně k nejekologičtějším způsobům dopravy. A my ji chceme ještě víc ozelenit zavedením bateriových vlaků místo těch dieselových.
Namísto toho, aby došlo k elektrizaci některých tratí, mluví se o zavádění bateriových souprav. Jenže ty jsou provozně extrémně drahé. Takže paradoxně místo toho, abychom řešili tisíce kamionů a letadel, které nejvíce zatěžují životní prostředí, chlubíme se, jak na železnici nahradíme pár desítek dieselů baterkami.
Běžně se dnes cena za vlakokilometr pohybuje od 100 do 200 korun. Ale u bateriových vlaků to může být až 400 korun. A proč to ohrožuje některé tratě? Inu, protože tratě, kde budou v provozu bateriové vlaky, budou mít dlouhodobou smlouvu na osobní dopravu, kterou platí kraje. A když kraje nebudou mít peněz na objednávání osobní dopravy dost, začnou rušit logicky ty tratě, které nemají tak dlouhodobou smlouvu a kde nedošlo k zavedení bateriových vlaků. Takže ten dražší neefektivní způsob vytlačí ten levnější efektivnější.
Obrat o 180 stupňů. Drahé ETCS nedává na lokálkách smysl, zní ze Správy železnic |
Tohle tedy podle vás není cesta. A kudy by se železnice vydat mohla?
My ukazujeme několik cest, které naopak k efektivitě povedou. Omezení byrokracie, realizace prosté elektrizace, uvážlivost v benefitizaci a rozšiřování výhradního provozu ETCS. Do budoucna to mohou být i autonomní vlaky.
Jsme součástí projektu Europe’s Rail a v jeho rámci vyvíjíme a na naší experimentální trati Dolní Bousov – Kopidlno provozujeme autonomní vlak. Jsme první v Evropě, kdo něco takového provozuje na širé trati, nikoli v uzavřeném nepřístupném koridoru. To je to, na co se sem jezdí dívat kolegové ze zahraničí.
Další cestou, která už v Evropě sem tam zavedena je, je vlakotramvaj. Jde o případy, kdy by právě tramvaje a podobná lehká drážní vozidla mohla zajíždět na některé regionální tratě, jejichž obsluha je jinak ekonomicky již neudržitelná. Nebo by se takto mohla obsluha některých míst, která mají špatné dopravní spojení, rozšířit.
Opět to má dvě možné cesty: tramvaje, které budou jezdit na železnici, ale je tu i možnost toho, že by menší vlaková souprava mohla zajíždět skrze tramvajovou síť třeba do města. Má to určitá technická úskalí, ale třeba v německém Karlsruhe nebo maďarském Segedínu to už funguje. My s naší experimentální vlakotramvají vyjedeme již brzy.
A mimochodem, naše vlakotramvaj bude bateriová. Tady to totiž smysl dává. A jako důkaz toho, že umíme různé technologie propojovat, mimo jiné připravujeme řešení autonomního řízení tramvaje pro Dopravní podnik města Brna.
