Obecně ale platí, že většina sítě, ať už pomalých nabíječek v zástavbě, nebo rychlodobíječek na dálničních tazích, je využívána výrazně méně, než kolik by bylo potřeba pro to, aby jejich provoz nebyl ztrátový.
„Pokud se bavíme o celkovém portfoliu dobíjecích stanic, dosahujeme aktuálně utilizace čtyři procenta. AC dobíjecí stanice mají v naší síti vytíženost 1,5 procenta, dobíjecí stanice na dálnicích v průměru šest procent, takže jsou nad průměrem celkové sítě,“ uvedl jednatel společnosti E.ON Drive Infrastructure Martin Klíma.
Konkurenční ČEZ časovou utilizaci jako ekonomický parametr nesleduje, protože jeho zákazníci neplatí za čas strávený na nabíječkách, ale za odebraný proud. Nicméně ani u odebraného proudu se výsledky nijak zásadně neliší. Konkrétně u pomalých nabíječek uvádí ČEZ kapacitní využití na hranici dvou procent, v tomto případě jde o objem elektřiny, který stanice dodala, v porovnání s teoretickou maximální hodnotou dodávky energie za 24 hodin při plném výkonu.
Velký zelený ústup. EU zmírňuje zákaz prodeje aut se spalovacím motorem |
Ekonomicky efektivní přitom dobíjecí body začínají být tehdy, kdy jejich využití stoupne na zhruba dvacet procent. V síti E.ON takto využívaný bod zatím není, naopak skupina PRE, jejíž síť dobíjecích bodů je koncentrovaná v metropoli a jejím okolí, uvádí, že některé dobíjecí body už v černých číslech má.
„Zkušenosti z Evropy ukazují, že AC stanice se do černých čísel zpravidla dostávají při časové využitelnosti nad 25 procent a rychlé a ultrarychlé pak okolo 16 až 18 procent,“ uvedl Martin Houška z tiskového oddělení Pražské energetiky.
Elektroaut je málo
Důvodem, proč je provoz nabíječek ztrátový, a energetici je tak musí financovat z jiných svých příjmů, je především stále nedostatečný počet těchto vozidel na českých silnicích. V současnosti jde o zhruba 56 tisíc takovýchto vozů, výnosné ale bude provozování nabíječek ve chvíli, až se jejich počet posune o řád výš.
„Podle našich odhadů půjde o situaci, kdy po našich silnicích budou jezdit vyšší stovky tisíc čistě bateriových elektromobilů. To bude znamenat pokrytí většiny provozních nákladů stojanů,“ uvedl mluvčí ČEZ Martin Schreier.
Mezi největšími provozovateli dobíjecích sítí se ale liší prognózy, kdy se tak stane. Zatímco E.ON počítá, že by se provoz ze ztrátového do zisku mohl přehoupnout někdy kolem roku 2030, PRE to očekává až v polovině příští dekády. Problémem totiž je, že velká část flotily elektroaut a plug in hybridů jsou firemní služební auta a jejich uživatelé tak mají možnost je nabíjet především mimo veřejnou nabíjecí soustavu.
Výnosné jsou nabíjecí body ve Skandinávii, v Německu nebo ve Velké Británii. Obecně tedy tam, kde je vyšší koncentrace bateriových aut. V Česku proto provozovatelé sítí po dosažení základní obsluhy území začínají s překotnou výstavbou brzdit a budou se mnohem více zamýšlet nad tím, kde další dobíjecí body vzniknou.
Ze železniční mapy zmizí desítky nádraží. Přeprava zboží se v nich nevyplácí |
„Smysl dnes dává směřovat další rozvoj do oblastí s perspektivou ekonomické návratnosti, což souvisí s poptávkou po dobíjení. V praxi se tedy budeme setkávat se situacemi, kdy dlouhodobě z pohledu zájmu zákazníků nevyužívané lokality budou provozovatelé opouštět a naopak budou posilovat dostupnost nebo výkon dobíjení v místech, kde je vysoká poptávka,“ dodal Schreier.
To poněkud odporuje plánu ministerstva dopravy, které do roku 2030 slibovalo síť veřejných dobíjecích stanic o zhruba dvaceti tisících dobíjecích bodech. Těch je v současnosti napříč Českem přes pět a půl tisíce, dvě tisícovky připadají na síť státem spoluvlastněného podniku ČEZ.
