Celá řada totiž už cestu bezemisnosti nastoupila nebo se obává, že jim EU provoz dieselů znepříjemní například uvalováním daní nebo jiných poplatků. „Stejně jako v případě emisní normy Euro 7 jsme zajistili zmírnění dopadu návrhu na dostupnost dopravy a české firmy. Přestože jsme se dobrali řady ústupků v náš prospěch, ve finálním hlasování jsme se museli zdržet, protože norma je pro nás pořád přehnaně ambiciózní a obtížně dosažitelná,“ uvedl po jednání Rady pro životní prostředí v Lucemburku ministr dopravy Martin Kupka.
Na první pohled by to tak mohlo městským nebo krajským pokladnám ulevit při výdajích za veřejnou dopravu. Zatímco nový dieselový autobus splňující normu Euro 6 se podle parametrů dá pořídit mezi pěti a půl až šesti miliony korun, bateriové elektrobusy stojí dvanáct až třináct milionů korun a cena vodíkového autobusu se šplhá až ke dvaceti milionům.
„Jsou stále města, kde jiná než autobusová městská doprava není. Například Tábor, Mladá Boleslav nebo Karlovy Vary. Tam pět roků navíc může být významně hodně,“ uvedl předseda Sdružení dopravních podniků Tomáš Pelikán. Nebo naopak problém s obnovou mohou mít velká města, jako je Praha, kde vzhledem k rozsahu dopravy rovněž hrají autobusy významnou roli.
Když je taxi levnější než autobus. V Česku startuje nový druh dopravy |
Část měst, modelově například Ostrava, už se ale rozhodla pro stoprocentně bezemisní budoucnost a nové úlevy už pro ně nebudou hrát roli. „Rozdíl pět let není pro nás v kontextu rozvojové strategie podstatný. Již nyní Dopravní podnik města České Budějovice na následující roky plánuje pořízení pouze bezemisních vozidel,“ uvedla mluvčí podniku Barbora Fišer.
Podobně v pražské městské dopravě je dopravní podnik vázán klimatickým plánem hlavního města, který do roku 2030 počítá s obměnou 900 autobusů na bezemisní nebo nízkoemisní stroje. V současnosti totiž není u autobusového křídla Dopravního podniku hlavního města Prahy bezemisní flotila příliš silná.
„V rámci autobusů máme aktuálně 1,2 procenta vozového parku lokálně bezemisní (elektrobusy), v průběhu prvního kvartálu 2024 předpokládáme navýšení na zhruba čtyři procenta,“ uvedla mluvčí podniku Aneta Řehková. Podobné je to i na úrovni krajů, které objednávají autobusovou dopravu mezi jednotlivými městy. Například v Ústeckém kraji mají provoz autobusů smluvně zajištěný do roku 2030 a po doběhnutí stávajících už raději přejdou na bezemisní vozidla.
Bez nafty bude MHD drahá. Leckde to bezemisně ani nejde, tvrdí dopravní podniky |
„Není vyloučeno, že po roce 2030 bude bezemisnost nějakým způsobem vyžadována nebo že vozidla produkující emise a jejich provoz budou natolik zatížena náklady, poplatky či daněmi, že se bezemisní provoz může kromě své podstaty začít vyplácet i po finanční stránce,“ řekla mluvčí kraje Magdaléna Fraňková.
Pilotní projekty pro bezemisní příměstskou dopravu připravují i ve Středočeském kraji. „Jedná se například o projekt vodíkových autobusů v okolí Mníšku pod Brdy, elektrifikaci linky č. 375 (Praha – Stará Boleslav) pomocí parciálních trolejbusů, či elektrizaci linek Vlašim–Tábor, Benešov – Mladá Vožice a Kutná Hora – Sedlec formou klasických elektrobusů,“ sdělil tiskový mluvčí integrované dopravy Středočeského kraje Oldřich Buchetka.
Paradoxně nejvíc v Česku se životním prostředím zamávalo papírové přeřazení trolejbusů z drážní do silniční dopravy. Tuzemské zařazení trolejbusů mezi drážní vozidla je totiž v evropské legislativě raritní. To komplikovalo pozici dopravním podnikům, které je nemohly vykázat jako silniční vozidla s nulovými emisemi. Jejich přeřazením mezi silniční vozidla se tak zjednodušeně řečeno skokově snížily emise ze silniční dopravy u pardubického dopravního podniku zhruba o polovinu. Samozřejmě jen papírově.
