Změna Letecký trh není stejný
V devadesátých letech, kdy začal vývoj A380, se letecký trh od toho současného v mnohém lišil. Přímá spojení do cílových destinací tehdy byla výjimkou a při dlouhých letech se muselo často přestupovat. Linky, pro které byl letoun, tehdy označovaný A3XX, vyvíjen, spojovaly pouze tzv. huby, velká letiště celosvětového významu.
Z těch pak do okolí létala mnohem menší letadla s krátkým doletem, která dopravila cestující do cíle cesty. S postupující dobou a technologickým pokrokem se však ochota cestujících během cesty jednou a někdy i vícekrát přestupovat zmenšila. Ohromné stroje, které měly převážet masy cestujících z jednoho ohromného letiště do druhého, jsou tak postupně nahrazovány menšími stroji, které nabízejí přímá spojení až do cíle.
Konkurence Stejný dolet a lepší motory
K tomu se váže i dolet letadel. Když se začínalo s vývojem tohoto Airbusu, mohly si let bez mezipřistání na dlouhé vzdálenosti dovolit často jen opravdoví létající obři. Malá letadla tak zpravidla nebyla schopná obsluhovat tak dlouhé linky, jako A380 nebo jeho konkurent Boeing 747. A ani nemusela – málokdo předpokládal, že by to bylo potřeba. Měly pouze propojovat místní hub s menšími letišti.
To se však změnilo. Menší letadla, jako A350, A330neo nebo Beoing 787 – Dreamliner, mají podobný nebo totožný dolet, jako jejich větší „bratři“. Navíc mají jen dva motory – přestože byly motory Rolls-Royce Trent 900, které A380 má, tehdy předním výdobytkem techniky, na novější pohony nestačí. A to jak co se týče hlučnosti, tak spotřeby paliva.
Pasažéři Obří letadlo se těžko plní
Neochotou pasažérů přestupovat v hubech na kratší lety však potíže s nimi nekončí. Důsledkem výše zmíněného je totiž relativně obtížné naplnit velký letoun do plné kapacity. Ta u A380 mohla dosahovat až 853 lidí a v průměru se většinou pohybovala kolem 530.
Vypravit obrovské letadlo, které však není naplněné, se aeroliniím prostě a jednoduše nevyplatí. To je další z důvodů, proč se začali přesouvat k menším variantám. Tím si však A380 vytvořil konkurenci i ve vlastních řadách – výše zmíněné A350 a A330neo.
Výdaje Pro letiště i pro aerolinky
Pokud se některé z letišť rozhodlo, že by na svých ranvejích rádo přivítalo Airbus A380, často to znamenalo velké finanční výdaje. Ty se nevyhnuly ani tomu pražskému. V roce 2014 utratilo za úpravy, které umožňují bezpečné a snadnější odbavení takto velkých letadel, zhruba 150 milionů korun.
Cena letounu A380 se v průměru pohybovala kolem deseti miliard korun. Kromě toho byla jeho spotřeba paliva ohromná a to i přesto, že se podle některých zdrojů v přepočtu na pasažéra pohybovala níže než u některých hybridních automobilů.
Výroba Dovoz součástí z celé Evropy
Největšímu letadlu na světě odzvonilo, Airbus ohlásil konec výroby |
Výroba částí A380 probíhala souběžně v několika továrnách po celé Evropě. Součástky z desítek továren se nakonec setkaly v Toulouse, kde se letadlo sestavovalo. Kvůli transportu částí letadla, například křídel nebo trupu, z přístavu až do továrny, byly dokonce upraveny některé silnice.
Namátkou (pro představu, jak moc byla výroba rozložená): Křídla se vyráběla v britském Walesu, přední a střední část trupu v Bretani, zadní část trupu v německém Hamburku a ocasní plochy na jihu Španělska.
Výsledek Oblíbené, ale ekonomicky nevýhodné letadlo
Z původního cíle prodat 700 letadel A380 tak zbylo Airbusu podle BBC jen 273 objednávek, z nichž 39 ještě zbývá firmě doručit. Z části je tomu tak nejspíš i kvůli tomu, že letoun nemá nákladní verzi.
Přestože byl letoun mezi cestujícími oblíbený a mnozí na cestu v něm s láskou vzpomínají, aerolinkám se jeho provoz příliš nevyplácel. I proto se rozhodly místo něj přejít k menším, levnějším variantám.
I přes konec výroby však Airbusy A380 ještě na velkých letištích budeme potkávat. Jejich životnost se totiž pohybuje kolem deseti let. Poslední letoun tohoto typu bychom tak odhadem mohli na letišti vidět v roce 2031.
