Sentiment a realita. Proč je oprava mostu na Výtoni podle inženýrů drahý hazard

Experti Národního památkového ústavu tvrdí, že železniční most na pražské Výtoni lze opravit a zachovat jeho památkovou hodnotu. Zástupci Správy železnic, dopravců a inženýrských profesí ale varují, že rekonstrukce by byla technicky, provozně i ekonomicky nevýhodná. V pořadu iDNES Lounge se na tom shodli odborníci. Podle nich nejde jen o technický stav mostu, ale především o kapacitu, bezpečnost a budoucnost pražské železniční dopravy.

Lounge – pořad iDNES.tv

Sledovat další díly na iDNES.tv

Pozvání do pořadu pořadu iDNES Lounge přijali Petr Moravec ze Svazu osobních železničních dopravců, Pavel Paidar ze Správy železnic, Michal Drahorád z České komory autorizovaných inženýrů a techniků (ČKAIT) a Michal Babič ze společnosti Mott McDonald.

Železniční most na Výtoni byl postaven v roce 1901 a jeho konstrukce už dávno přesáhla plánovanou životnost. V současnosti po něm denně projede zhruba 200 vlaků, převážně v rámci příměstské a dálkové dopravy směrem na Plzeň a Cheb. Rychlost je kvůli špatnému stavu snížena na 20 kilometrů za hodinu a provoz výrazně omezen.

Podle Petra Moravce ze Svazu osobních železničních dopravců ale nejde jen o technické opotřebení. „Ten most je mezi dvěma nejvytíženějšími pražskými nádražími. Příměstská doprava za posledních 15 let zaznamenala obrovský nárůst a tento trend bude pokračovat. Současný dvoukolejný most už to kapacitně nezvládne,“ říká.

Hosté pořadu

Michal Drahorád
ČKAIT

Michal Drahorád je místopředsedou představenstva České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT). Vystudoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor Konstrukce a dopravní stavby. Projektování mostů a inženýrských staveb se věnuje více než dvacet let, a to jak v České republice, tak v zahraničí. Působí také jako odborný asistent na Fakultě stavební ČVUT v Praze.

Pavel Paidar
Správa železnic

Pavel Paidar je ředitelem odboru přípravy staveb Správy železnic. Narodil se v roce 1977 a po absolvování ČVUT v Praze nastoupil k soukromé stavební firmě, kde zastával různé funkce. Od roku 2006 působí u Správy železnic, nejprve na Stavební správě Plzeň a později na Stavební správě západ, kde se zabýval přípravou investičních akcí. Ředitelem odboru přípravy staveb je od roku 2020.

Michal Babič
Mott MacDonald CZ

Michal Babič je technickým ředitelem ve společnosti Mott MacDonald CZ. Vystudoval Stavební fakultu ČVUT v Praze a má třicetileté zkušenosti s projektovou přípravou železničních staveb, především v České republice. Vedl tým zpracovatelů Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha – koncepce rozvoje železnice v Praze na příštích 50 let, která byla v loňském roce schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy.

Petr Moravec
SVOD Bohemia

Petr Moravec je výkonným ředitelem Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia). Narodil se 18. března 1964 a je českým manažerem s bohatou profesní historií. Byl generálním ředitelem Veolia Transport Česká republika, náměstkem pro osobní dopravu u Českých drah a předsedou představenstva Abellio CZ. Působil také jako finanční ředitel CENDIS a v konzultační firmě Andersen Consulting. Od ledna 2022 vede SVOD Bohemia, který sdružuje České dráhy, RegioJet, ARRIVU vlaky, Lea Express, Die Länderbahn a AŽD Praha.

Denně po mostě projede zhruba 200 vlaků, optimální kapacita je ale podle odborníků kolem 270 vlaků. Ve špičce je už dnes překročená a každé zpoždění se přenáší dál.

Tři koleje jako minimum

Správa železnic prosazuje výstavbu zcela nové ocelové konstrukce se třemi kolejemi, která by byla osazena na stávající kamenné pilíře. Podle Pavla Paidara ze Správy železnic je to jediné řešení, které umožní uspokojit budoucí poptávku. „Do budoucna se počítá s provozem až 460 vlaků denně. Na dvoukolejném mostě by to nešlo zajistit ani s tím nejmodernějším zabezpečovacím zařízením,“ vysvětluje.

Michal Drahorád za ČKAIT doplňuje, že problémem je i samotná rekonstrukce stávajícího mostu. „Předem nevíme, kolik prvků bude nutné vyměnit. Hovoří se o 20 až 60 procentech ocelové konstrukce. Zatímco u nového mostu přesně víme, na co se připravit, u rekonstrukce je každé otevření konstrukce rizikem. Cena se může vyšplhat až dvojnásobně proti novostavbě,“ varuje. Oprava podobných mostů v Ústí nad Labem nebo Děčíně podle něj ukázala, že investiční náklady jsou srovnatelné s výstavbou nového mostu, ale rekonstrukce je mnohem méně předvídatelná.

Železniční most na pražské Výtoni

Sentiment versus realita

Památkáři argumentují historickou hodnotou mostu a jeho významem pro panorama města. Zástupci Správy železnic ale upozorňují, že most už dnes není v původní podobě – byl několikrát upravován a jeho technický stav je natolik špatný, že další provoz bez zásadních zásahů stejně není možný.

„Chápeme památkový význam, ale nemůžeme kvůli němu ohrozit dopravní obslužnost Prahy a Středočeského kraje. Navrhujeme, aby byla stávající konstrukce zachována jako lávka pro pěší a cyklisty v jiné lokalitě. Zachovalo by se tak přes 90 procent původního díla a zároveň by mohlo sloužit veřejnosti,“ říká Paidar.

Petr Moravec ze Svazu osobních železničních dopravců je naopak zastáncem zachování stávajícího mostu v místě, kde je. Řešením by podle něj mohlo být postavení nového dvoukolejného mostu v zákrytu a ten starý postupně opravit. „Jako dopravák bych volil sudý počet kolejí. Tři koleje jsou provozně problematické. Potřebujeme rychlou dopravu oběma směry, nikoliv neustálé přeřazování na prostřední koleji,“ tvrdí.

S tím ale nesouhlasí Michal Babič ze společnosti Mott McDonald. „Čtvrtou kolej už není kam umístit. Praha je zastavěná. Navíc studie proveditelnosti pražského železničního uzlu počítá s dvěma podzemními tratěmi, které odvedou příměstskou dopravu pod zem. Na povrchu tak zůstanou jen dálkové vlaky a tangenciální linka S61. I tak ale bude potřeba tříkolejný most.“

Aktualizovaná podoba mostu na Výtoni (10. listopadu 2023)

Čas tlačí

Podle Pavla Paidara ze Správy železnic je starý železniční most už nyní v havarijním stavu. „Pokud se nic neudělá, hrozí, že budeme muset provoz zcela zastavit. Připravujeme záložní variantu s mostním provizoriem, ale to je jen dočasné řešení.“ Klíčové rozhodnutí by mělo padnout do konce letošního roku. „Debaty se vedou už přes dvacet let a most čekat nemůže,“ uzavírá Paidar.

iDNES LOUNGE

Sledovat další díly na iDNES.tv

Ať už padne rozhodnutí jakékoli, jasné je jedno – pražský železniční uzel potřebuje modernizaci. A ta přijde draho. Celý projekt včetně úprav okolních tratí a nádraží se odhaduje na desítky miliard korun. Otázkou zůstává, zda u toho bude stát historický most na Výtoni, nebo zda ustoupí budoucnosti železniční dopravy.

„Jsme konzervativní národ. Nejprve nadáváme na všechno nové, a když nám to někdo vnutí, zjistíme, že to vlastně není špatné,“ říká s úsměvem Michal Babič. Jenže v případě mostu na Výtoni už možná nebude čas na zjišťování.