Železniční zabezpečovač ETCS už dokázal zabránit srážce vlaku s kamionem na přejezdu ve Studénce... Jak hodnotíte více než dva měsíce fungování systému?
Už se blížíme k hranici ujetých šest milionů kilometrů a spolehlivost je na 99,46 procentech. Zavedení ETCS v České republice se najednou podařilo na 622 kilometrech. To není v Evropě běžné. Výhoda systému není jenom pro obsluhu vlaku, ale postupně lze na zařízení lze nastavit různé funkcionality.
Například, když někdo na přejezdu poškodí závoru, zařízení pošle signál a vlak začne okamžitě brzdit. To se přesně stalo ve zmíněné Studénce. Chceme dál rozvíjet tyto technologie, kdy dalším krokem bude, aby zařízení poslalo signál i v případě, že někdo zůstane stát na přejezdu, ale nepoškodí závoru. To zatím neumí. ETCS ale nezvyšuje pouze bezpečnost, ale zlepšuje se i plynulost.
Jak to myslíte?
Je to ovlivněné tím, že strojvedoucí vidí několik kilometrů před sebe, zda se tam nachází vlak. Sám jsem každodenní uživatel železnice a už to vidím, doprava se zklidnila a je plynulejší. Obsluha už ví, že má smysl zpomalit, protože se před ním nachází nějaký vlak.
Nemusí potom zbytečně někde zastavit, což zase obnáší rozjezd. To ale není jenom u železniční dopravy, ale i na dálnici, kde se o tom polemizuje. Jakmile se sníží rychlost, tolik nevznikají kolony a nejsou zdržení. Takhle se třeba moderují dálnice v Rakousku.
Spuštění systému by se neobešlo bez spolupráce se strojvedoucími. Jak se jim s ETCS pracuje?
Byť nejsem strojvedoucí, v kabině se nacházím velmi často, někdy i každý týden. Většina strojvedoucích to opravdu kvituje a někteří dokonce tvrdí, že už by bez toho nechtěli jezdit. Už se dokonce dotazují, kdy a kde bude zavádění systému pokračovat. Samozřejmě je to o financích, ale i o dopravcích, protože vybavování hnacích vozidel nebo souprav z pohledu mobilní části koresponduje nejenom s financemi, ale i s trhem.
Jak se změnila práce strojvedoucích?
Pokud pominu bezpečnostní efekt, je to i psychologický moment, kdy ta obsluha vlaku ví, že je tam ještě někdo s ním. V autě jsou adaptivní tempomaty už běžná věc, kdo se s tím naučí, už to bere jako samozřejmost. Úžasný je vzdálenostní prvek, který funguje až na několik kilometrů. Zařízení čte provoz, ve kterém se nachází, jaká technická rychlost je v dané části trati, rychlost vozidla a co se nachází před ním. Plynule zrychluje nebo zpomaluje, protože zároveň stále přepočítává brzdnou křivku. Pokud selže lidský faktor, začne sám zpomalovat.
Spuštění systému ETCS se ale neobešlo bez problémů. Čidlům nového drážního zabezpečovače dělají potíže mrazy a sníh na trati. Vlak kvůli tomu zahlásí chybu a nouzově zastaví. Jaké konkrétní problémy to způsobuje a jaké je řešení?
Zhoršení klimatických podmínek se vždy projeví u jakékoliv technologie, i když člověk řídí např. auto. Musíme si uvědomit, že ETCS denně řídí asi 1 600 vlaků, a jestliže někde zastaví dvacetkrát až třicetkrát, cestující to často ani nezaznamená. V některých případech je zastavení a následný rozjezd v časové ose kolem necelých tří minut.
Z mého pohledu to opravdu bylo marginální vzhledem k tomu, že jsme spustili 622 kilometrů tratí najednou. Jde o tak citlivou techniku, že při sebemenším podnětu dojde raději k preventivnímu zastavení. A jak často říkáme, je lepší několik zastavení než jediná srážka.
Několikrát jste zmínil finance. Kolik Česko doposud stálo zavádění systému ETCS?
Prolomili jsme hranici zhruba 18 miliard. Samozřejmě velkým tématem je vybavování stávajících vozidel, které na to nebyly vyrobené. Takzvaná vestavba je nejdražší, protože ta technika s tímto nepočítala. Ale to už bude do budoucna automatika, dnes tím jsou vozidla vybavena už z výroby.
Rychlá spojení už za pár let
První stavební práce na vysokorychlostních tratích (VRT) se rozběhnou už v tomto desetiletí. Kdy ale bude možné se poprvé svézt na takové trati?
Půjde o úsek mezi Přerovem a Ostravou. V březnu čekáme, zda dojde k vyjádření ministerstva životního prostředí, kde se jedná o posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Jakmile to vstoupí v platnost, pro nás dojde ke stvrzení prostupu území touto tratí a bude zahájený výkup pozemků. Po roce 2030 už bychom se mohli na některém úseku i svézt.
Ale nebude to pouze o tomhle, ale i o takzvaných rychlých spojeních, které bychom měli letos rozestavět. Jde o trať Brno–Přerov, konkrétně jde o dvě stavby u Nezamyslic, kde už chceme začít pokládat novou trať na rychlost 200 kilometrů v hodině. Ta bude částečným přemostěním k tomu zmíněnému navazujícímu úseku vysokorychlostní trati.
Jak velká úspora času to bude pro cestující?
My ta ramena máme většinou nastavená tak, že se milníky center pohybují v rozsahu 60 minut. Například Praha–Ústí nad Labem je v rozsahu asi 30 minut. Jsou to opravdu desítky minut. Velkým tématem je, jaké typy souprav se budou v Česku nacházet. Jaký typ souprav přes nás propojí metropole Berlín–Vídeň, nebo Vídeň–Varšava. Je tady představa, že to bude mít vliv na počet leteckých spojů mezi těmito městy.
Tohle všechno bude mix, který atakuje hranici maximálně čtyř hodin. Když si vezmete, co obnáší letecká doprava, kdy se musíte dostat na letiště, projít odbavením, pasovou kontrolou, a totéž zase při výstupu, jsem optimista. Věřím, že cestování po zemi bude nakonec mnohem oblíbenější
Bude stavba VRT probíhat v gesci Správy železnic? Nebo se počítá s využitím soukromého kapitálu?
Konkrétně pro úsek Přerov–Ostrava se počítá s využitím soukromého kapitálu, samozřejmě to bude o hledání koncesionáře. Tento způsob financování si chceme vyzkoušet na české železnici, ale i na jiném projektu. Konkrétně jde o trať Praha–Veleslavín–Letiště Václava Havla. Tam už je koncese vyhlášená, abychom si vyzkoušeli, jak vůbec nastavit parametry. Není to jenom o vyzkoušení, ale i o tom, že hledáme nový způsob financování v koordinaci s ministerstvem dopravy.
Jaké výzvy v dalších letech správu železnic čekají?
Zavedení ETCS nejenom zvyšuje bezpečnost, ale umožní i zvyšovat rychlosti. Zavedením ETCS už prolomíme rychlost 160 kilometrů v hodině a zařízení nám umožní rychlosti radikálně zvyšovat.
Potom jsou tady modernizace železničních stanic, které hodně rezonují. Veřejnost musela zaznamenat tu obrovskou rozestavěnost na nádraží Praha Smíchov, kde práce běží na plné obrátky. Totéž platí pro Českou Třebovou, která je čerstvě zahájená. Česká železnice teď prochází přelomovým rozvojem.
