Po železnici se vozí čím dál méně nákladu než kamiony, i když podle strategických materiálů přijatých vládou a v Evropské unii by tomu mělo být naopak. Vlaky v tuzemsku převezou třikrát méně zboží než nákladní automobily.
Nejnovější údaje podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu potvrzují, že dopravní politika státu zůstala jen na papíře a stát mnoho pro zatraktivnění železnice nedělá. Nákladní dopravci na železnici se kvůli tomu poprvé spojili do oborového sdružení Žesnad.cz. To má být obdobou podobného sdružení autodopravců Česmad Bohemia. Sdružení chce zrovnoprávnit podmínky železnice se silnicí.
„V Rakousku je méně kolejí než u nás, ale odveze se po nich mnohem více nákladu než v Česku,“ upozorňuje Oldřich Sládek, výkonný ředitel Žesnad.cz
Jedním z hlavních opatření by mělo být podle sdružení vyšší mýtné pro nákladní automobily, případně jeho rozšíření na silnice nižších tříd. „Železnice je znevýhodněna tím, že se platí za každý kilometr. Kamiony platí pouze na zlomku délky sítě,“ říká Šlegr.
Železniční dopravci argumentují příkladem Švýcarska, kde je zpoplatněn každý ujetý kilometr kamionu. Sládek nicméně nechce, aby se zvýšení mýta vnímalo jen jako zdražování kamionové dopravy. „Je možno na ně pohlížet i jako na stimulátor pro rozhodování o druhu dopravy a také jako na podporu lokální výroby a domácího průmyslu a zemědělství. Pokud zákazník potřebuje dovozové zboží, měla by cena tohoto zboží obsahovat veškeré náklady vynaložené společností na jeho dopravu,“ dodal Sládek.
Autodopravci podobné úvahy striktně odmítají. Podle Jana Medvedě z Česmadu jde o oblíbenou mantru železničářů, že jsou znevýhodněni. „Zpoplatnění málo frekventovaných komunikací je provozně hodně nákladné,“ říká Medveď. Podle něj je užívání všech silnic zpoplatněno už dávno prostřednictvím spotřební daně z pohonných hmot. Tu však platí i dieselové nákladní vlaky, elektrické musí doplácet na obnovitelné zdroje energie.
Kamiony jsou efektivnější
Kamiony v Česku přepraví celkem 71,6 procenta zboží. Podle Medvedě stojí za úspěchem kamionů mimo jiné větší efektivita silničních dopravců oproti těm železničním. Provozovatelé nákladních vlaků mají nicméně také výhrady vůči tomu, jak je organizován provoz na české železnici. Podle nich jezdí na některých trasách zbytečně moc osobních dálkových vlaků, které zabírají prostor přepravě nákladu.
V zahraničí je podle Sládka běžné, že dálkové vlaky nejezdí tak často jako u nás. „Například rychlíky na hlavní trase mezi Prahou a Ostravou, kde jsou úzká místa, jezdí s četností, která nemá ve světě obdoby. Přitom jsou vlaky málo a neefektivně vytížené s malým počtem vagonů. Tím dochází k přetížení železniční sítě,“ říká Sládek.
Nákladní dopravci si stěžují hlavně na období výluk na hlavní trati, kdy nákladní soupravy musejí čekat nejdéle. „Nákladní vlaky jsou odstaveny až na čtyřiadvacet hodin, jednoznačnou prioritu mají minirychlíky,“ dodává Sládek.
Žesnad sdružuje desítku největších nákladních dopravců. Nechybí v něm státní ČD Cargo ani soukromí dopravci včetně AWT nebo Metransu.
