Česká republika stále nemá schválenou koncepci rozvoje vodní dopravy. Smysluplnost velkých investic do říční dopravy totiž dopravní resort dlouhodobě podmiňuje výstavbou takzvaného plavebního stupně Děčín. Od toho si ministerstvo dopravy slibuje, že nákladní lodě budou moci po Labi směrem do Hamburku jezdit celoročně a nebude nutné během suchých měsíců nákladní dopravu přerušovat.
Protože tuto výstavbu dlouhodobě brzdí pat mezi resorty dopravy a životního prostředí, soustřeďuje se výstavba v Česku na rekreační dopravu a úpravu vltavské cesty od Prahy po soutok s Labem.
Spor o most a dodávky kamení
Prohrábky říčního dna, díky kterým by se mohl zvýšit ponor proplouvajících nákladních lodí o 40 centimetrů z 1,8 metru, a rekonstrukce štvanické nebo hořínské plavební komory měly původně vyjít na 1,66 miliardy korun. Nyní je však zdržují dílčí úpravy jednoho z pražských mostů a hledání technologie, která by během výstavby umožnila lodím pokračovat v provozu.
Kromě turistických parníků se totiž po Vltavě vozí materiál pro zásobování pražských betonáren. „Ročně jde o 300 tisíc tun kameniva, které lodě po Vltavě dopraví,“ řekl MF DNES mluvčí Ředitelství vodních cest (ŘVC) Jan Bukovský. Pokračování prací na prohloubení dna plavebního kanálu Vraňany – Hořín na Mělnicku by ale podle původního projektu provoz na řece zastavil.
Ředitelství proto podle Bukovského hledá cestu, jak prohrábky dna provádět za provozu. A obdobné je to i s druhým případem, který brzdí dokončení prací.
Na rozdíl od Vraňansko-hořínského kanálu už se však technické řešení nalezlo. Bude spočívat v tom, že ostrov Císařskou louku s pražskou Stromovkou propojí zdvihacím mostem. „U mostu v ulici Za elektrárnou v Praze přes plavební kanál Trója – Podbaba, kde se dlouho hledalo s městem Prahou akceptovatelné řešení,“ uvedl Bukovský.
Problém spočíval v tom, že nájezdové rampy pevného mostu navrhovaného ředitelstvím vodních cest by příliš zvýšily sklon silnice. Nový most totiž měl být více vyklenutý, aby pod ním mohly proplouvat větší lodě. Plánované zvýšení podjezdní hloubky o 1,7 metru tak chce správce vodních cest vyřešit právě zvedacím mostem.
Méně zboží, více turistů
Zatímco nákladní říční doprava v Česku klesá nebo stagnuje, osobní doprava, které vévodí turistické parníky, zažívá v posledním desetiletí nebývalý rozmach. To je dobře vidět i na množství pasažérských lodí, které jsou v Česku zaevidovány.
Zatímco v roce 2010 šlo podle statistik ministerstva dopravy o 64 lodí s necelými devíti tisíci míst pro pasažéry, v roce 2018 už jich české řeky brázdilo 89 s obsaditelností bezmála třinácti tisíci míst. Velká většina těchto lodí vozí turisty právě na Vltavě.
Proti tomu objem zboží přepravovaného po českých řekách poklesl z více než 1,6 milionu tun z roku 2010 na 1,37 v roce 2018. Na čistě vnitrostátní přepravu, kdy přepravovaný materiál nesměřuje do zahraničí, zbylo jen 315 tisíc tun.
Právě vnitrostátní nákladní dopravu, která má za sebou řadu hubených let, chce stát prostřednictvím projektu na zlepšení splavnosti Vltavy podpořit.
„Zvýšení hloubky na 2,2 metru totiž stávajícím lodím umožní naložit téměř o třetinu zboží více, čímž se každá plavba stane ekonomicky efektivnější,“ zdůvodnil při vyhlášení projektu miliardové investiční náklady ředitel ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů. Z této částky má Evropská unie Česku z fondů pro propojení Evropy (CEF) proplatit 10,7 milionu eur, tedy asi 268 milionů korun.
