Škoda Transportation se v závěru roku stala v podstatě nepřítelem státu kvůli vyhrané arbitráži nad státními Českými drahami. Projevuje se tento fakt nějak na vašem byznysu?
Už jsem to označení slyšel často a upřímně mě mrzí. Jsme firma, která zaměstnává přes 5,5 tisíce lidí a ročně odvede na daních a povinných odvodech kolem miliardy korun. Jsme jednou z posledních českých firem s vlastním výrobkem a přidanou hodnotou. To je nepřítel státu? Nerozumím takovým označením.
Nemají další zákazníci obavy, že se s nimi budete soudit za to, že jste dodali vlaky pozdě?
Tak to může vypadat jen pro ty, kteří případ neznají detailněji. My za zpoždění nemohli, došlo k zásadní změně norem, České dráhy pak neplatily. Nabízeli jsme kompromis, který by vyšel České dráhy výrazně levněji, ale nepřistoupily na něj.
Arbitráž se týkala lokomotiv 380, které jste zatím prodali jen Českým drahám a dvě slovenským železnicím. Neprojeví se to na zájmu o ně?Brzo budou podobné lokomotivy v dodávce pro Deutsche Bahn. Ta hysterie kolem nich pochopitelně prodejům nepomohla. Ale zájem o ně je, jednáme s dalšími zájemci, především z Německa.
Podle výsledků za loňský rok vám sice stouply tržby, ale klesl zisk. Ziskovost firmy je o dost nižší než v dobách, kdy jste byli závislí hlavně na zakázkách pro České dráhy a pražský dopravní podnik. Znamená to, že jste na nich měli lepší marži?
Loňský pokles zisku nebyl nijak zásadní, hodně ho ovlivnily některé mimořádné položky, například jsme významně investovali do technického a technologického vybavení celé skupiny, vysoké náklady jsme měli také kvůli akvizici finské společnosti Transtech. Letos se opět ziskovost firmy vrátí na původní úroveň.
Jak jste v tuto chvíli zakázkově naplněni?
Je to podobné jako loni, i když máme více, ale rozsahově menších zakázek. V tramvajích běží stále výroba vozů pro Prahu, Brno, Helsinky a rozjíždíme Rigu, na železnici je pro nás letos hlavní zakázka pro Deutsche Bahn na NIM Express, soupravu ukážeme poprvé v září na německém veletrhu Innotrans. Nově jsme začali díky akvizici finské společnosti Transtech dodávat také patrové jednotky pro finské železnice.
Transtech je vaší poslední akvizicí. Co vám přinesla?
Je to pro nás přístup na skandinávské trhy, které chceme více rozvíjet. Produktově nám dobře zapadla do portfolia. Další výrobky z Transtechu už ponesou naše logo.
Dlouhodobě se vám daří hlavně u nás a na východ od našich hranic, poprvé děláte pro německé dráhy. Kdy očekáváte, že začnete ve větším dodávat na Západ?
Čekáme na výsledky soutěže na S-Bahny v okolí Norimberka, kam bychom měli dodávat jednotky pro firmu National Express. Už se to táhne, ale pokud National Express vyhraje, je to pro nás zakázka na několik let v hodnotě téměř deseti miliard korun. A na spadnutí je první kontrakt v Německu na tramvaje, kde jsme prakticky vítězi tendru a čekáme jen na oficiální vyhlášení. Takové reference jsou pro nás klíčové, protože pomohou v získávání dalších zakázek. Nezkoušíme to ve Francii a Španělsku, tam jsou ochranářská opatření taková, že není šance se tam dostat.
Jak jste na takovou velkou zakázku připraveni?
Jde o otázku flexibility našich závodů. Samozřejmě, že nejde, aby každý závod uměl vyrobit cokoliv z našeho sortimentu, nicméně za poslední dobu došlo k velkému posunu v tom, co už umíme, a lépe využíváme kapacity. Proto si jsem jist, že National Express bychom zvládli.
Společné podniky máte v Rusku nebo v Číně, řešíte expanzi i na jiné kontinenty?
Velmi nás zajímají Spojené státy americké, kde jsme aktuálně založili dceřinou společnost Škoda USA s cílem aktivně hledat nové zakázky. Máme tam už reference na tramvaje v Portlandu a Tacomě, na americkém trhu nás zajímají tramvaje i vlaky. Tamější kolejovou dopravu čeká podle našeho názoru velká renesance a chceme být u toho.
Vlaky byste vyráběli tam, či zde?
Američané chtějí, aby se většina produkce vyráběla u nich, takže je jasné, že bychom šli cestou montážního závodu v USA s dodávkami některých komponentů od nás.
Zlepšuje se situace v Rusku, kde máte společný podnik s tamním partnerem?
I přes krizi se nám loni podařilo podepsat kontrakt na petrohradské metro. Hlavním problémem je samozřejmě hodnota rublu, výrobu musíte hodně lokalizovat. I v případě metra počítáme, že 50 procent bude tvořit lokální výroba.
Velkým tématem v Česku jsou aktuálně vysokorychlostní železnice. Jaký je váš názor na tyto tratě?
Myslím si, že je potřeba, abychom se do mezinárodní sítě takových železnic zapojili. Je velká škoda, že nás dosud míjí. Je potřeba dobře posoudit, kde se taková trať u nás vyplatí, určitě si dokážu představit spojení z Německa přes Prahu a Brno dál na jih.
Debaty se vedou o tom, jaká rychlost u nás bude považována za vysokorychlostní. Kde je podle vás zlom, který se vyplatí?
To je to zásadní rozhodnutí, které musí posoudit odborníci. Z pohledu výrobce vozidel vím, že je velký zlom v rychlosti 250 kilometrů za hodinu, nad tuto rychlost jsou vlaky výrazně dražší a požadavky na ně jsou mnohem vyšší.
Budou vás zajímat vlaky s rychlostí nad 250 km/h?
Neplánujeme to. Myslím, že stále bude silný segment do této rychlosti, běžně v Německu jezdí po vysokorychlostních tratích vlaky s rychlostí kolem 200 kilometrů v hodině, a to je byznys, který nás bude dál hodně zajímat.
Neplánujete nějaké nové akvizice? Ať už v Česku, nebo v zahraničí?
Když chcete růst, tak akvizice je logickou cestou. Škodovka jich v minulosti udělala celou řadu, posledním příkladem byl finský Transtech. A v nákupech chceme pokračovat. Nemohu být nyní konkrétní, ale spíše půjde o zahraničí.
