Faktické zrušení projektu, kterému i přes čilé plánování nevěřila veřejnost ani odborníci, potěšil celou řadu samospráv v plánované trase.
Mnohamiliardová investice se měla vrátit v podobě propojení rušné vodní cesty a prostředí vhodného pro rekreaci, jak slibovali zpracovatelé studie proveditelnosti.
„Že je projekt D–O–L (kanál Dunaj–Odra–Labe) jako celek nereálný, bylo snad vždy jasné každému. Pro nás je ale zásadní, zda a jak bude pokračovat i dílčí projekt splavnění Odry,“ řekl MF DNES starosta Bohumína Petr Vícha (ČSSD). Důležitá je podle něj vládní dohoda, která by měla zaručit, že se stavba vyhne cenným lokalitám meandrů Odry na polské straně, a tím se projekt odsune z územního plánu města.
Podobně jako celá řada obcí v trase plánovaného projektu nebyl ani Bohumín přílišným zastáncem projektu, výhrady má ale i k jeho dílčímu pokračování.
Kanál prosazoval Zeman
Nejblíže k realizaci se kanál dostal během působení předchozího kabinetu, kdy ministerstvo dopravy nechalo zpracovat studii proveditelnosti, podle které se výstavba měla Česku ekonomicky vyplatit. Z projektu ale jako příliš riziková vypadla větev spojující Labe s Moravou. Tím se předpokládané náklady měly snížit z 582 miliard na 281 miliard.
S odložením příprav na splavnění 35 kilometrů za pomoci dvanácti plavebních komor a plavebních tunelů, kterými lodě měly překonat 130metrové převýšení Svitavské pahorkatiny, se nakonec smířil i nejvlivnější zastánce projektu, prezident Miloš Zeman.
Přes převažující názor, že v situaci, kdy Česku chybí dokončení páteřní dálniční sítě a začíná mu ujíždět vlak i v přípravě vysokorychlostní železnice, k výstavbě dalšího projektu za stovky miliard korun nikdy nedojde, jen samotné plánování komplikovalo život celé řadě lidí. „Územní rezerva nás dlouhodobě omezuje, zejména při rekonstrukci inženýrských sítí, jako byl přivaděč vodovodu Hranice – Lipník nad Bečvou,“ uvedl starosta Lipníka Miloslav Přikryl.
Megalomanský projekt, který zničí krajinu, kritizují vědci „Zemanův“ kanál |
Město leží v takzvané moravské bráně, kde je dálniční tah, železniční spojení a plánovaná vysokorychlostní železnice. Dále tímto úzkým územím prochází vysokotlaké plynové potrubí nebo vedení vysokého napětí. Uvolněná rezerva podle starosty nebude sloužit ke komerční výstavbě. Část území spolkne vysokorychlostní železnice a zbytek zůstane přírodě, dodal.
Ne všechna města v plánované trase ale byla proti plánu na výstavbu kanálu. Příkladem je Přerov, kde měl vzniknout přístav a kde radnice v roce 2019 projekt podpořila. I dnes, kdy vláda ukončení projektu deklaruje v programovém prohlášení, má své zastánce. „Věřím, že vláda zrušit územní ochranu chce, ale ve skutečnosti k tomu nikdy nedojde,“ řekl MF DNES předseda Asociace D–O–L Jan Skalický.
Chybí další vodní cesta
Podle něj se nyní během rusko-ukrajinského konfliktu ukazuje, jak je stabilní vodní cesta pro Česko důležitá. Konkrétně by mohla být využitá pro převoz zkapalněného plynu LNG jako náhrady za ruský plyn, o konci jehož odebírání se v EU nyní diskutuje.
To, že stát přepravu LNG nebere na lehkou váhu, nicméně potvrzuje i ministerstvo dopravy. Podle něj je ale dostatečná již existující labská větev. „Přepravy LNG je jedna z věcí, kterou se intenzivně zabýváme už od začátku ruské agrese na Ukrajině. K tomu může sloužit i posílení vodních cest v plavebním stupni Děčín. Další možnost je na železnici, i když to znamená nakoupit nové vozy, které by toho byly schopny,“ uvedl mluvčí ministerstva Martin Brychta.
Přístup po vodní cestě nicméně plánuje dopravní resort i z Polska do ostravského regionu. Podle něj splavnění Odry do Ostravy napojí celou pětimilionovou slezskou aglomeraci ekologickou dopravní cestou na světové trhy. Ne všichni ale možnost tohoto napojení vnímají v první řadě jako pozitivní.
„V aktuálně zpracovávaném strategickém plánu rozvoje města Bohumína do roku 2030 vnímáme splavnění Odry jako hrozbu. Největším rizikem může být debata o umístění přístavu pro Ostravu a nedodržení dohody s polskou stranou o obejití meandrů řeky Odry přes polské území,“ uvedl Vícha.
