Velkým oříškem byla pro stavbaře z Metrostavu hlavně horní a dolní vrata, která se vyráběla v ocelářské dílně v pražských Horních Počernicích. Největší díl vážil 107 tun. Představitelé české firmy říkají, že se museli potýkat také s výrazným zdražením stavebních materiálů, krátkodobě zavřenými hranicemi i nepředvídatelnými technickými podmínkami na staveništi.
„Původně jsme počítali s tím, že horní vrata na obou komorách připojíme ke stávajícím ocelovým konstrukcím. Jenomže při odbourávání betonů na pravé komoře jsme na těchto konstrukcích zjistili tak závažné poruchy, že jsme museli velmi rychle vymyslet, naprojektovat a aplikovat úplně nové konstrukční řešení bez spolupůsobení stávajících ocelových prvků v betonu. Takže nově vyrobené ocelové tyče jsme třeba zasazovali do téměř deset metrů hlubokých jádrových vrtů,“ prozradil Radek Liška, vedoucí projektu ze společnosti Metrostav.
Stavba s názvem „Inovace a modernizace plavebních komor pro zvýšení bezpečnosti a intenzity vodní dopravy na vodním díle Gabčíkovo“ začala v únoru roku 2019 a skončila v závěru roku 2023. Součástí dodávky bylo i zhotovení realizační projektové dokumentace. Investiční náklady stavby dosáhly v přepočtu na cca čtyři miliardy korun. Většinu z nich pokryl investor z evropské dotace, konkrétně 85 procent.
Zemřel bývalý maďarský prezident László Sólyom, začínal bojem proti Gabčíkovu |
Součástí projektu byla nejen kompletní výměna ocelových konstrukcí, ale také modernizace technologií včetně hydraulických a řídicích systémů či sanace betonových konstrukcí a dilatačních spár a injektáže podzákladí.
„Nejhorší byly bourací práce, ty nám zabraly snad více času než samotné montáže. K regulačním uzávěrům, které slouží k napouštění a vypouštění komor, se lezlo přes dvoumetrový strop s šachtou o průměru 80 centimetrů, takže jsme nemohli nasadit velkou mechanizaci. Navíc naši předchůdci použili velmi kvalitní betony, takže bourat nešlo pořádně strojně, natož ručně,“ uzavírá ze Metrostav Radek Liška.
