To je téměř polovina všech peněz, které Unie do rozvoje dopravy v Česku investuje. Takový penězovod se už nikdy v historii nebude opakovat. Správa železniční dopravní cesty, které české koleje patří, tak už může plánovat, do čeho bude v následujících letech investovat.
Mezi největší připravované projekty patří třetí tranzitní koridor z Prahy přes Plzeň a Cheb k německýmhranicím a čtvrtý koridor z Prahy na České Budějovice.
V příštím roce se dokončí první část přestavby pražského železničního uzlu (tzv. Nové spojení), rozsáhlé stavební práce čekají také Brno, kde za několik let dojde také k přesunu hlavního nádraží.
Jezdí se po staveništi
"Tyto stavby patří mezi nejdůležitější i proto, že jsou součástí hlavních evropských přepravních tras," připomněl proděkan dopravní fakulty ČVUT Petr Moos. Dosud jsou z koridorových tratí v Česku hotové první dvě: z Děčína přes Prahu a Brno na Břeclav a z Břeclavi přes Přerov do Petrovic u Karviné.
Na nich už cestující mohou pocítit výraznou časovou úsporu při cestování. "Před čtyřmi lety jel mezinárodní vlak EuroCity Praha z hlavního města do Ostravy čtyři a půl hodiny, dnes bez pěti minut čtyři hodiny," uvedl mluvčí Českých drah Ondřej Kubala.
Na řadě úseků však vlaky jezdí stále po staveništi, při provozu po jedné koleji tak často dochází k jejich zpožďování. "Bylo chybou, že modernizace se vyhnula důležitým stanicím, jako jsou třeba Pardubice či Přerov," upozorňuje Moos.
Zkrácení o půl hodiny
Vlak tak jede třeba padesát kilometrů po moderní rychlé trati a pak se pět minut loudá v okolí stanice.
Peníze potečou i mimo hlavní tratě. V plánu je třeba elektrizace několika úseků, které na koridory navazují. "Elektrický provoz je šetrnější k životnímu prostředí, dieselové lokomotivy jsou navíc také výrazně hlučnější," připomíná Moos.
Natažením drátů dojde i ke zrychlení cestování, kdy zejména u dálkových vlaků nebude nutné dlouhé stání kvůli výměně lokomotivy. Příkladem je třeba úsek mezi Kadaní a Karlovými Vary, který leží na hlavní trati ze severních do západních Čech.
Ten byl ještě donedávna jedinou částí tohoto tahu, který nebyl pod dráty. Cesta se nyní díky elektrizaci zkrátila téměř o půl hodiny. Skutečně rychlé cestování by do Česka přinesla až stavba tzv. vysokorychlostních tratí, po nichž mohou vlaky jezdit až třísetkilometrovou rychlostí.
Stejné firmy zůstanou
"V současnosti probíhá novelizace plánů jejich výstavby," uvedla Anna Kodysová ze správy železnic. Výstavbě nejmodernějších železnic stojí v cestě jejich cena, která začíná na půl miliardě za kilometr.
Tomu by pak odpovídala i cena jízdného. Zrychlení by však bylo výrazné – například trasu z Prahy do Brna by expres urazil za půl hodiny. Pro stavební firmy jsou dostatečným lákadlem i nynější plány a s nimi související balík evropských peněz.
V současnosti lemují opravované tratě nejčastěji stroje s logem Skanska, Stavby silnic a železnic, OHL ŽS (dříve Železniční stavitelství Brno) či Subterra. Dá se předpokládat, že stejné firmy se podělí o zakázky i do budoucna.
