Problematika se začíná intenzivně řešit s tím, jak se blíží rok 2020. To je termín, kdy Česko stejně jako ostatní země bude reportovat Evropské unii, jak se mu podařilo snížit emise v dopravě o šest procent a zvýšit podíl ekologických paliv na deset procent.
Zatím to moc nevypadá – v emisích jsme na minus 3,5 procenta a podíl obnovitelných zdrojů dělá podle posledních čísel z ministerstva průmyslu 6,42 procenta (2016).
Jednou z cest, jak mezi motoristy dostat více ekologičtějšího benzinu s menšími emisemi CO2, by mohlo být podpoření prodeje benzinu s dvojnásobným obsahem biosložky než dnes, označovaného jako E10.
„Dosažení cíle bude vyžadovat zcela jiné postupy, což souvisí s vaším dotazem státní podpory prodeje motorového benzinu E10,“ uvedlo ministerstvo průmyslu a obchodu na dotaz MF DNES, zda se benzin s vyšší složkou bioethanolu dočká podpory od státu. Konkrétní plán však zatím nemá. „V rámci aktualizace v této oblasti dochází ke změnám koordinovaným Evropskou komisí,“ dodalo ministerstvo.
Dotace na biopaliva 40 milionů
Ještě před třemi a půl lety žila politická scéna spory o dotace na biopaliva, přesněji vysokoprocentní biopaliva. Tato sleva na spotřební dani byla určena motoristům, kteří tankovali (zejména do nákladních aut a autobusů) čistou či směsnou bionaftu či bioethanol E85 (do osobních aut s upravenými motory). Dotace se tedy netýkala přímo výrobců biopaliv.
Podle statistik celní správy stát před čtyřmi lety ulevoval motoristům na spotřební dani dvě miliardy ročně, dnes se tato paliva s vysokým obsahem biosložky téměř neprodávají. Sleva činí zhruba 40 milionů ročně. Ani s daňovou slevou (politici ji na žádost EU snížili) nejsou schopna konkurovat fosilnímu benzinu a naftě.
Jak se v Česku používají biopaliva
Spotřeba biopaliv v Česku přitom neklesá, naopak se zvyšuje s rostoucí spotřebou benzinu a nafty. Do benzinu se povinně přimíchává necelých pět procent bioethanolu (benzin se proto označuje jako E5) a do nafty sedm procent bionafty (nafta B7). Spotřeba motoristické nafty od roku 2010 narostla téměř o čtvrtinu na 5,8 miliardy litrů, automobilových benzinů se spotřebuje 2,1 miliardy litrů (údaje za rok 2017).
Přimíchávání přitom zůstává hlavním způsobem, jak emise v dopravě snižovat a podíl obnovitelných zdrojů zvyšovat. A protože to nestačí, uvažuje se o zavedení benzinu E10.
Obavy motoristů z biosložek
Na pumpách však bude muset koexistovat se současným benzinem. Jednak kvůli stáří vozového parku (v průměru 15 let, přičemž starším autům vyšší podíl biosložky dělá technické potíže), jednak proto, že mu motoristé moc nevěří. „Většina z nich sdílí názor, že čím vyšší obsah biosložky v palivu, tím z pohledu užitných hodnot pro vozidlo hůře,“ říká Václav Loula, tiskový mluvčí České asociace petrolejářského průmyslu, která sdružuje distributory paliv.
Navíc E10 vyjde kvůli vyššímu obsahu dražších biopaliv dráž. Tedy pokud by ji stát nedotoval ve snaze vylepšit si bilanci ve vztahu k EU. Ta by takovou podporu nejprve musela povolit, stejně jako musela v minulosti schválit tolik diskutované slevy na vysokoprocentní biopaliva. Vylepšování emisí a splnění evropských cílů je odpovědnost distributorů – firem jako Čepro, MOL nebo Unipetrol. Jak toho dosáhnou, je podle Louly předmětem obchodního tajemství každé z firem.
„Stanovené emisní cíle pro rok 2020 jsou velmi ambiciózní. Mezi klíčové varianty řešení patří zakomponování hydrogenovaného rostlinného oleje či spolupráce s producenty alternativních paliv. Soustředíme se na rozšiřování nabídky stávajícího benzinu E5 s vyšším obsahem biosložky ETBE,“ říká Pavel Kaidl, mluvčí Unipetrolu. Podle něj zavedení automobilového benzinu E10 přispěje ke splnění cílů pouze okrajově. V Německu například tvoří jen 15 procent z objemu prodaného benzinu.
Od letoška mohou distributoři paliv do snížení emisí započítávat po domluvě s plynárnami a energetickými společnostmi také spotřebu ekologičtější elektřiny, LPG či CNG v dopravě, ale na tato alternativní paliva umějí dnes jezdit jen zhruba tři procenta vozového parku.
