První prováděcí nařízení bylo vydáno už v srpnu a v tomto měsíci se založila i společnost "Říšské dálnice". První slavnostní výkop na stavbě dálnice provedl již 23. září 1933 sám Hitler. Úseky plánovaných dálnic se předávaly ke stavbě obrovským tempem, aniž by existovaly plány na celou trasu. Už v polovině roku 1935 tak otevírali představitelé německého státu první hotové dálnice (Frankfurt a. M.–Darmstadt apod.).
Druhým státem na světě, který začal budovat dálnice, se stala Československá republika. Je ovšem třeba uvést, že v době, kdy se začalo se stavbou dálnic v Německu, měly Spojené státy americké již desítky tisíc kilometrů betonových, tedy zcela moderních silnic.
Strategické spojení západ-východ
V Československu se první návrh na dálnici (i když se v té době pojem "dálnice" ještě nepoužíval) objevil v roce 1935 a snažil se řešit spojení západu s východem. Návrh tehdy počítal s trasou Plzeň - Kroměříž - Bánská Bystrica - Košice. Další návrh dálnice na našem území vypracoval J. A. Baťa a představil ho v knize "Budujeme stát pro 40 000 000 lidí."
Oba návrhy, stejně jako další projekty pocházející již z kanceláře "Velitelství pro dálkové stavby", spojuje jeden fakt - řeší dopravní situaci západo-východním směrem. To mělo logické opodstatnění ve tvaru Československé republiky, jejíž část tehdy tvořila i Podkarpatská Rus.
Mnichovská dohoda z 30. září 1938 znamenala odstoupení velké části pohraničí Německu a dálnice západ - východ se tak stala ještě aktuálnější.
Nejinak tomu bylo v pohraničí, respektive u silniční sítě v tzv. Sudetech. Nejspíš už v roce 1938 se přemýšlelo o vybudování dálnice z Chebu do Liberce a jejím možném pokračování na Görlitz a Vratislav (v té době německá Breslau).
Po obsazení Sudet na základě mnichovské dohody se již začala pevně plánovat Sudetská dálnice. Pro úsek dálnice Liberec - Žitava - Görlitz se na prvních, předběžných plánech pracovalo od konce roku 1938.
První plány jsou datovány únorem 1939, podrobné výkresy pocházejí z července 1939, nejpozdější z nich je ze srpna téhož roku. Pro Liberec byl prioritou dálniční tah směrem na Görlitz, Drážďany a Berlín. Stavba "libereckého úseku" byla zahájena slavnostním výkopem 18. dubna 1939, který provedl zástupce župního vedoucího Fritz Köllner v místě dnešní tramvajové zastávky Spáleniště.
Na jaře roku 1939 se již pilně pracovalo na několika kilometrech dálnice, ale stále byly opomíjeny směry na Cheb a Vratislav.
Plánovaný obchvat Ještědského hřbetu, 1939
V létě 1939 začal řešit úřad "Dienst stelle für Raumordnung und Landesplanung beim Regierungspräsidenten in Aussig" kompaktně celý prostor Jizerských hor, jak dokládá plán datovaný 20. červencem 1939. V plánu je v hrubých obrysech navržená trasa říšské dálnice od Liberce na Vratislav v úseku přes Jizerské hory, vedená Oldřichovským sedlem a dále kolem frýdlantského zámku na Jindřichovice pod Smrkem.
Druhá, stejně zpracovaná mapa, která nese totéž datum vydání, řeší jižní část ještědskojizerského prostoru.
Zachycuje plánovanou dálnici v okolí Liberce, její přechod přes ještědský hřbet a zvláštní severní napojení na říšskou síť dálnic. V obou plánech se vyskytuje velké množství chyb. V době, kdy již probíhaly stavební práce na dálnici Liberec - Görlitz, tyto mapy zachycují neexistující situaci a při zpracování se nezohlednil ani terén. V jižní části studovaného území je dálnice situovaná až nad obec Záskalí v nadmořské výšce kolem 600 metrů.
Hanychovský lom, místo plánovaného tunelu
Dálnice měla vést 200 metrů nad Mohelkou
Jen nad údolím Mohelky by musela dálnice mostem překonávat hloubku skoro 200 metrů nad tokem a podobný problém by nastal i u Malé Skály. Jediné, co v plánech odpovídá, je vedení dálničního tělesa až k obci Záskalí. Tyto dvě mapy vypracované v Ústí nad Labem už v době svého vzniku zcela pozbývaly smysl, ale dobře dokreslují celou situaci kolem stavby říšských dálnic na území dnešní ČR.
I další plány z léta 1939 počítají s obchvatem Javorníku, vedeným estakádou nad svažitým terénem. Už při pouhém pohledu na mapu se toto řešení jeví jako kostrbaté a složité.
Vždyť dálnice budovaná již těsně na úpatí ještědského hřbetu se velkým obloukem táhne až k Hodkovicím nad Mohelkou, aby se vracela z druhé strany opět pod Ještěd. Alternativní řešení, které každého napadne, je pochopitelně tunel. Nejinak tomu bylo u projektantů dálniční sítě, kteří nejspíše zjistili, že tunel bude nejen výhodnější, ale i levnější než dlouhá estakáda na svazích Javorníka. Z roku 1941 se zachoval plán, který už s tunelem počítá.
Jediný výkres zachycující Ještědský tunel z roku 1941
Ještědský tunel byl již jasnou záležitostí, a dokonce známe autora návrhu - ing. U. Hubera, mimo jiné vodohospodářského odborníka. Inženýr Huber věnoval prosazení výstavby tunelu značné úsilí, a to již od léta 1939, kdy zpracoval studii nazvanou "Druhý ještědský tunel".
Úvod zprávy tvoří popis situace kolem železničního tunelu u Křižan na Severočeské transverzálce; následně ing. Huber vyvrací obavy geologů z hladiny podzemní vody. Stejné argumenty používá i v dopisech zaslaných starostovi Liberce E. Rohnovi a městskému inspektorovi Kratzmannovi z Českého Dubu. Huberem navrhovaný tunel by byl dlouhý 1 500 metrů, začínal by v dnešním Panském lomu a ústil u Padouchova.
Plánovaná stavba měla protínat ještědský hřbet v jeho nejužší šíji pod Panským lomem mezi obcemi Hluboká a Padouchov. V dopise starostovi Liberce se také uvádí, že v polovině března roku 1940 navštívili Liberec lidé z berlínské kanceláře dr. Todta, jednali s ing. Huberem o možnostech tunelu pod Ještědem a zároveň jeho návrh podpořili.
Tunel čekal na realizaci celou válku, ale s tím, jak se vyvíjela situace na bojištích, naděje na proražení ještědského hřbetu skomírala. Bohužel se nedochovaly žádné podrobnější plány, a tak nevíme, kde se měla razit patní štola. Její existence se sice nepředpokládá, ale přece jen je zde možnost, že ji začali razit v Panském lomu, kde by se halda od štoly a po sestřelení i štola samotná zcela ztratila.
Pamětníci žijící v Hanychově, Ostašově a Horní Suché však na tunel po Ještědem nezapomněli a v ústním podání se některé podrobnosti zachovaly až do dnešních časů.
Zkazky a mýty o Ještědském tuneluŽádná zkazka nemluví o faktickém budování tunelu, ale několik verzí souvisejících se stavbou by šlo shrnout do "zkazky o sedmi štolách". Mezi Kryštofovým Údolím a Panským lomem bylo podle některých pamětníků vyraženo sedm průzkumných štol, které měly ověřit možnosti ražby tunelu v geologicky složitém terénu plném jeskyní a zvodnělých vrstev. Poslední z nich měla být situována v Panském lomu. S těmito štolami může souviset i další vcelku konkrétní zkazka. Během druhé světové války bydlel a pracoval v Liberci elektrikář jménem Nutze, který dostal zvláštní úkol – vybavit elektrickým osvětlením štolu kdesi na Ještědském hřbetu. Každé ráno pro něj přijel nákladní vůz, u Karlova stáhli plachtu a pomalu se kodrcali kamsi nahoru do lesů. Snad po dvaceti minutách velmi pomalé jízdy zastavili na místě, kde elektrikář Nutze pracoval na osvětlení a ostatní dělníci na ražbě štoly. Po válce nebyl Nutze odsunut a nejspíše s antifašistickou legitimací dožil v Liberci. Zda je tento příběh pravdivý, to se zatím neví. Podrobné plány od tunelu každopádně nebyly nalezeny, a jestli žil někdy v Liberci elektrikář jménem Nutze, to snad někdo prokáže či vyvrátí s pomocí archivu. |
